队长反复强调过，中国新能源汽车的下半场已经开始了，电动化接近尾声。依靠电池成本抢占市场的时代，正在快速走向终结。当宁德时代的麒麟电池把续航打到1100公里时，电动汽车的续航焦虑就不再来源于电池了，而是来源于充电桩。正常油车加满一箱油，续航也就在700公里左右。油车没有里程焦虑，是因为加油站遍布全国，随时可以补充能量。

在电动汽车渗透率不断提高后，充电桩行业也逐渐告别烧钱状态，开始上调价格。当充电费用成规模式上调后，它就意味着：电动化时代结束了，新能源汽车的竞争进入智能化阶段。

在一般人眼里，电动汽车将100%取代燃油车。这是片面的。至少，在未来20年里，电动车与燃油车是共存的。当前，新能源汽车渗透率大约在37.8%，它提高到一定地步，就会逐渐进入一个相对平稳期。因为汽车的使用周期太长了，普通家庭没有刚性换车需求，是不会轻易换车的。

也就是说，新能源汽车的内卷，比大家想象中要更加激烈。当新能源汽车对燃油车的渗透进入一个平稳期后，各大车企只能加速内卷。假设未来5年，新能源汽车对燃油车的渗透率大约在60%，那么剩下的增长份额就只剩20%多了。要想减缓内卷，从2025年开始，中国新能源车企就得打开国际市场，全面启动出海。

在这种激烈的竞争中，华为则承担了智能化加速器的角色。华为一直强调，自己不造车，帮助车企造好车。原来是有很多人不信的，因为华为在这方面有污点，曾说不造手机，后来华为手机一度击败苹果，把小米逼入生死线。华为也曾说过，不造电视，结果推出了智慧屏。但这一次，华为说不造车，就真的不造车了。

华为正式将车BU分拆独立了。华为鸿蒙座舱、高阶智能辅助驾驶系统以及智能车灯等汽车业务，全部从华为集团独立出去，与长安集团设立合资公司。长安集团持股最高为40%，华为持股60%。这是一个开放的华为鸿蒙汽车生态联盟，长安只是第一个吸收的股东，负责生产问界汽车的赛力斯集团也收到了华为的入股邀约。

按照这个合资模式，后续参与入股的很可能还有奇瑞、江淮、北汽等国有汽车集团，从而建立起一个庞大的华为鸿蒙汽车生态。华为自己完全没必要再造车了，直接与这些国有大车企进行利益捆绑。尤其是长安集团，一年销量超过200万辆，奇瑞集团也快要接近200万辆，加上江淮、北汽、赛力斯等车企，这个华为联盟中的总销量就能攀升到500万辆以上。

在当前的模式下，车企只是卖车，而并不掌握智能化的灵魂。这导致上汽集团不愿意跟华为合作，也不愿意交出灵魂。不仅是上汽，广汽也结束了与华为的合作，比亚迪、吉利、长城等车企，均选择走自己的路，拒绝华为灵魂。既然大车厂不愿意接受华为灵魂，那么，华为就只能反其道行之，自己把灵魂给卖掉，共享给车企。

原来是，华为作为汽车灵魂供应商，不仅要分走车企的利润，还会形成强大的主导权。像赛力斯，不仅把灵魂交给了华为，连躯壳都交给华为设计了。这种强大的主导权，是大车厂无法接受的。北汽、长安、奇瑞在与华为合作时，都对华为有所顾忌。为了解决这种顾忌，最好的办法就是，华为汽车业务独立出来，与各大车厂建立合资公司，从卖软件系统和零部件，变成卖股权。这样，华为每卖出一套智能系统，车厂就也能在里面共享利润。

华为拿走60%，长安也能拿走40%。看起来华为赚的少了，却消除了车企的顾虑，能够迅速铺开华为智能辅助驾驶系统和鸿蒙座舱系统。同时，华为可以在转让股权时，还能收回前期投入的数百亿研发成本，提前进入盈利阶段，是妥妥的双赢。

在这种形势下，长安、奇瑞、江淮、北汽、赛力斯等主推新车型，都可以放开手脚，加入到华为生态里面。到明年，搭载华为智能座舱、智能辅助驾驶系统的电动车，将迅速突破100万辆，全面拉开智能化时代。电动化的上半场，将提前走向终结，而智能化的内卷将如狂风暴雨一般，加速到来。