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Tesla 致力于通过电动汽车、太阳能产品以及适用于家庭和企业的综合型可再生能源解决方案,加速世界向可持续能源的转变。

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自动驾驶,外火内虚?

2022-09-21

9月14日,特斯拉公司在一项集体诉讼中被起诉,理由是其对自动驾驶进行虚假宣传。据悉,起诉书里表示,特斯拉自2016年以来明知其自动驾驶技术并不成熟,却仍宣称其可以正常使用,这同时还使得其车辆存在安全隐患。

自动驾驶似乎一直处在风口浪尖上。数据显示,自去年7月1日至今年5月15日,12家汽车制造商共报告了392起事件中,特斯拉共发生了273起涉及辅助驾驶系统的事故,数量最多,占据近70%,这更让其自动驾驶辅助系统备遭质疑;不仅是特斯拉,2021年东京残奥会期间,一辆丰田自动驾驶巴士不慎驶出规定路线,还误伤了一名运动员。

诸如此类的事情数不胜数,去年,蔚来汽车半个月连续出现了两起事故,其中一起是蔚来ES8汽车启用领航状态后,追尾前车,造成严重损毁。今年8月份,宁波一辆小鹏P7的事故视频在网络上疯传……

种种事迹让自动驾驶在安全方面缓缓打出了一个问号,不止安全问题,自动驾驶所裹挟的矛盾就算在商业方面也只多不少。

自动驾驶成为最大卖点?

8月份,雷军首度公开了小米自动驾驶的最新研发进展。据悉,第一期小米将投入超过140辆自动驾驶测试车,目标是在2024年,进入行业第一阵营。国内造车三兄弟蔚小理分别在2020年10月、2021年1月、2021年9月推出了高速领航辅助驾驶功能。

当然,对自动驾驶执念最深,期待最重的是隔壁马斯克。很久之前,马斯克就曾公开畅想过,到2020年,人类将全面在汽车上解放双手。很明显,这个愿望直到2022年都没能很完美地实现,不可否认,在自动化驾驶商业落地这一方面,特斯拉的确无人能敌。

数据显示,早在2021年7月,特斯拉就正式推出了城市与区域高级智能辅助驾驶系统FSD 9.0,也正是在这一年,特斯拉迎来了高光时刻,全球交付量达到了93.6万辆,同比增长87.4%。前后两者有没有直接关系,不太好下定论,但可以确定的是,自动驾驶俨然成了汽车圈,继断油、环保、时尚……之后的又一大卖点。

环顾整个新能源汽车市场,智能驾驶无处不在。2022年5月份,共有85家车企销售新能源汽车,其中有54家车企在售的120款车型中都配有L2智能驾驶功能。而这些车型在5月份新能源汽车销量中占比约为40%。

此外,自动驾驶在国内的渗透率也在渐渐升高。以L2级为例,《中国自动驾驶汽车市场数据追踪报告》中显示,2021年第一季度,L2级自动驾驶乘用车在我国的渗透率仅为7.5%,而到了2022年第一季度,这个数字就达到了23.2%,增长的不是一星半点。

但自动驾驶真是能成为整个新能源车企的一大卖点吗?

首先,目前的自动驾驶系统该不该收钱,还存在巨大争议,至少在国内是如此,全球整个新能源车圈,大概坚持收费的只有特斯拉,国内的车企一派是以蔚来、智己、极氪为代表的软件收费派;另一派是以小鹏、理想、威马、沙龙机甲为代表的标配派。

据悉,高阶的智能驾驶平均收费普遍在3万左右,比如智己 IM AD 智驾驶包 3.68 万元、极氪 ZAD 全配包 3.5 万元,蔚来 NIO Pilot 全配包则更是高达 4.5 万。这个价格说高不高,但也绝对算不上便宜,毕竟三万的价格几乎占到全车的10%甚至更高。

据德勤公布《自动驾驶的未来:先进汽车技术消费者需求调查》报告显示,在不愿意为 500 美元以上的自动驾驶功能付费这选项中,中国消费者不愿付费比例超过 52%,即便是特斯拉的老家也高达63%。

除了价格因素,自动驾驶在多数车主的意识里还未完全落地。特斯拉被质疑虚假宣传,这或许不是空穴来风,2021年中国用户对自动驾驶安全性担心的比例高达92.77%,明确认为车企夸大自动驾驶宣传的比例高达48.32%。

坦白来讲,造车圈想要凭借自动驾驶当噱头来进一步打开市场,恐怕有些困难,特斯拉作为自动驾驶商业化的佼佼者,完全自动驾驶功能包全球安装率仅为11%。这个数字不仅生生刺痛了马斯克,也扎伤了一大帮车企。

造车成本在转移?

即便是目前的自动驾驶还未实现真正意义上的盈利,但各大车企却早就开始了长线投入,这大概是一场漫长的等待,谁家也不甘心落后。据悉,特斯拉去年的研发支出高达25.91 亿美元,同比增长 74%。

同样的,丰田在自动驾驶领域的公开投资并购超过了16.8亿美元,约合107亿元人民币,小米的汽车还没看到影子,但在自动驾驶领域首期规划投入就高达33亿元研发费用。比起曾经动辄在新能源汽车成本中占比50%的三电系统,未来,造车的成本大概在慢慢向智能驾驶系统转移。

硬件、软件、数据……三者缺一不可。

先看智能驾驶的硬件,以近来车企内卷的激光雷达为例,继车载屏幕后,激光雷达又成了造车新势力相互角逐的“科技感”,雷达越多,底气越足。“你有几颗激光雷达?4颗以下,请别说话。”去年11月,随着长城旗下新能源汽车品牌沙龙机甲负责人的一句喊话,雷达土豪竞赛彻底拉开帷幕。

2022年,是激光雷达元年,就目前来看,小鹏G9两颗,威马M7三颗,沙龙机甲龙四颗……不完全统计,国内宣布搭载激光雷达的车型超过二十款,激光雷达一时间成为未来3年电子行业增速最高的细分板块之一。

一颗激光雷达多少钱?据悉,激光雷达价格往往达到每颗几百美元甚至更高,此前,有车主爆料,小鹏P5的维修报价单竟然高达19000块钱,其中仅仅一颗激光雷达的单价就是9000元。马斯克一直是激光雷达抵触者,理由无他,激光雷达的成本太高。

眼见国内车企都开始往四颗的方向卷起,不知道特斯拉未来会不会持续纠结雷达成本问题。与激光雷达同为车企心头大患的是自动驾驶芯片,数据显示,传统汽车的芯片数量大约在500-600个左右,随着自动驾驶功能的提升,这个数量上升到了1000多个。

换句话说,自动驾驶让车企对芯片的需求几乎翻了一倍。

诚然,国内芯片产业尚无法支撑车企的雄心壮志。去年一年,根据汽车行业数据预测公司 AutoForecast Solutions数据,因为汽车芯片短缺,全球汽车产业减产了810万辆车,共带来2100万美元的损失,中国市场损失额预计约260亿美元。

毫无疑问,自动驾驶时代的来临,让芯片的桎梏更加紧实。中金公司预计,到2025年,高级别自动驾驶渗透率达到65.5%,智能驾驶芯片市场需求近1400万片。想要在自动驾驶领域跑赢大盘,芯片显然是最锋利的一把剑,据悉,理想此前刚成立了一家新公司,正是在为亲自下场自研自动驾驶芯片下赌注。

而零跑、蔚来、小鹏等车企与黑芝麻、地平线、芯驰科技、寒武纪等国内初创芯片供应商也纷纷在这个领域圈地跑马。除了硬件,软件成本更是水涨船高,测试跟验证在自动驾驶的渗透下,也渐渐浮出水面。

根据普华永道发布的《2020 年数字化报告》预计,2030 年每辆车型的硬件开发成本将下降 11%,而软件成本将从 34% 上升为 42%,其中软件验证和测试成本将从 28% 提升至 31%。这大概会是未来造车圈的一大成本趋势,硬件或者随着技术进步,慢慢在成本结构里缩水,但软件反之。

自动驾驶是造车势力的新方向,与此同时,大概也将在未来短时间内成为压垮车企的关键稻草。Wind数据显示,截至今年8月,无人驾驶概念股共有82只,其中有35只公布了今年上半年的业绩预告,有15家尚未实现盈利。

造车的成本在转移,但能不能赚到钱,目前还没有答案。

自动驾驶,还要再等等?

2022年了,马斯克解放双手的梦想始终还只是一个梦。

但解放双手这事的确在一点点地推进,去年,德国在法律层面认可L3自动驾驶上路,奔驰成为了欧洲第一家满足法规的车企,只不过,有那么多前车之鉴,当L3级自动驾驶开启时,对车企的要求也就格外严格。

据悉,根据美国汽车工程师学会对L3级自动驾驶的定义,L3级自动驾驶过程中,如果出现意外事故,驾驶员不需要负责,而是车企直接对此负责。以奔驰为例,奔驰为L3级自动驾驶的开启设置了很多条框。

比如该系统只能在时速低于60km/h的状态下开启,允许驾驶员的双手离开方向盘,但要时刻保持双眼观察路面。这也就侧面说明了自动驾驶即便已经达到了L3级别,其中的各种牵扯依旧剪不断,理还乱。

车企钟爱用数据来烘托气氛,小鹏官方给出的是小鹏智能驾驶的累计行驶里程达到了1.4亿公里,并且辅助泊车做到了734万起,高速NGP的里程渗透率达到了62%;丰田集团旗下33个车系中,L2级自动驾驶的装配率达到了74.5%;百度的Apollo Go自动驾驶里程数也达到了600万公里。

2021年全球的自动驾驶汽车总测试里程达到400万英里,然而,这些数字并不能说明什么,自动驾驶无论是实际上路,还是测试阶段,里程多少始终不能最直白的说明问题。根据特斯拉最新的2021年Q4车辆安全报告,每431万英里的行驶里程测试中,Autopilot自动辅助驾驶参与下的驾驶过程中会出现1起交通事故。

这或许才是自动驾驶是否能够真正走远的核心矛盾。

这几年,在全球的自动驾驶测试中,车企似乎习惯了报喜不报忧。2015年,加州机动车辆管理局要求每年在加州开展自动驾驶路测的公司都需要向其提供一份报告,2019 年,DMV 共收到60家自动驾驶公司提交的报告,其中,36家进行了路测,24家未进行。

这36家公司的676台自动驾驶车辆累计在加州进行了2880612英里的自动驾驶道路测试,共发生高达9338次脱离事件。海外头部自动驾驶公司Waymo 路测共110台车,发生110 次脱离;国内自动驾驶专利最多的公司之一百度4台车,6次脱离,平均下来每台车1.5次。

比起自动驾驶跑了多远,外界显然更加关心这一点。就算做不到万无一失,目前的自动驾驶也始终如海市蜃楼,想要真正渗透谈何容易,更何况,基础建设和法规、5G物联网、智慧城市的建设进度……这些都是车企在自动驾驶领域“画饼”时所要考虑的。

2022年第二季度,自动驾驶领域投融资节奏有所放缓,投融资事件数量与金额较一季度呈下滑趋势。根据不完全统计,国内外共有39家自动驾驶企业在二季度完成融资,融资总金额约为10.5亿美元,仅有4家企业获得超过1亿美元融资。而回望一季度,国内外共有58家自动驾驶企业完成融资,融资总金额接近40亿美元,共有10家企业获得超过1亿美元融资。

或许,资本已经嗅到了风声,2022年,不属于自动驾驶,还要等多久,谁也说不清楚。

道总有理,曾用名歪道道,互联网与科技圈新媒体。本文为原创文章,谢绝未保留作者相关信息的任何形式的转载。

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英伟达遭“限芯令”,国内自动驾驶玩家怎样变招?

2022-09-16

最近美国又加大对中国芯片行业的限制力度,英伟达、AMD两家企业旗下生产的部分GPU产品将被美国列入停售范围。

 

 

据悉,不允许出售到中国企业的芯片主要包括英伟达A100和H100、AMD MI250等高性能AI芯片,并且未来峰值性能和I/O性能达到或高于A100的芯片,都在新的出售许可证所要求的范围。

 

 

由于禁售的几种芯片主要用于自动驾驶云端训练,所以国内自动驾驶和汽车行业都在消化这个黑天鹅式的突发消息。

 

 

对此小鹏汽车创始人何小鹏乐观地表示,“未来几年的需求提前买回来了”,百度副总裁王云鹏则马上回应“我们通宵讨论如何加速创新、实现前沿科技自立自强”,并批评何小鹏“和资本市场说我没事儿”显得格局太小。

 

 

两位大佬的发声都是站在自家企业的立场发声,谁是谁非我们暂且不做评论。眼下更为重要的是,“限芯令”会不会再加大力度?“限芯令”实施之后,整个自动驾驶行业中,究竟哪些企业首当其冲,哪些企业反而可能迎来机遇?

 

 

英伟达卡了谁的脖子?

 

 

首先要明确一点,“限芯令”针对的主要是用于云端数据中心的高性能GPU芯片,主要用于AI算法的训练。这对自动驾驶行业有多重要呢?

 

 

业内普遍认为,智能驾驶的量产竞争,主要取决于时间和成本两个维度。

 

 

一是时间维度,即算法迭代的周期中,处理海量数据的速度决定自动驾驶能力提升速度。另一个是成本维度,即在整个算法迭代周期中,处理海量数据所消耗的计算、存储、带宽等资源成本。

 

 

由于有海量数据的主机厂并不在少数,所以能把海量数据中蕴藏的“算法养料”提取出来就成为关键。

 

 

在英伟达推出大算力芯片之前,数据处理依赖大量人工,效率太低。以至于行业内有一个流传甚广的玩笑,“所谓人工智能,就是有多少人工就有多少智能。”

 

 

从效率的对比来看,本地AI训练数据处理的效率较人工提升3~4倍,而依托云端的更高算力,汽车云服务数据处理的综合处理效率提升10倍以上,数据处理的成本也较人工降低50%。

 

 

对主机厂和自动驾驶公司而言,自动驾驶的时间窗口需要用算力来争取,英伟达的高性能GPU芯片就是前者的生产力。

 

 

去年特斯拉公布了采用英伟达A100芯片的云端训练集群,还发布了超级计算机Dojo,以此打造自动驾驶算法的云端基础设施,构建数据驱动的闭环。

 

 

在国内,继特斯拉之后,蔚来汽车、小鹏汽车、毫末智行等公司摸着特斯拉过河,也都在基于英伟达A100芯片打造自动驾驶训练中心。

 

 

“量产车产生的海量数据是蔚来自动驾驶能力护城河。而NVIDIA 的高性能计算解决方案,成为了蔚来在自动驾驶这条道路上的加速器。”蔚来 AI 平台负责人白宇利表示。

 

 

小鹏一直是自动驾驶布局相当积极的新势力车企,近日小鹏汽车基于阿里云建成了自动驾驶智算中心“扶摇”,用于自动驾驶模型训练,所以何小鹏表示自己没有压力。

 

 

而如果从长远来讲,用于L4的自动驾驶的数据量在不停递增,以后是否还需要对算力进行升级也犹未可知。

 

 

需要注意的是,特斯拉目前已经用自研的D1训练芯片替代英伟达的A100。而且从官方公布的性能数据对比来看,D1相比英伟达的A100也更有优势。

 

 

所以特斯拉可以说已经摆脱了对英伟达的算力依赖,但是对国内的蔚来、小鹏、百度们来说,很难找到比英伟达更合适的GPU供应商,也没有自研的能力,这无疑是一种群体性打击。

 

 

L4成本高企,量产或将推迟?

 

 

对国内L4级自动驾驶玩家来说,“限芯令”的影响之所以残酷,是因为无论其L4级自动驾驶的方案如何强调差异化优势,都绕不开高性能AI芯片。

 

 

具体来讲,随着高阶自动驾驶逐步进入现实,数据闭环的概念越来越受到重视。所谓数据闭环,就是不仅要有数据的分类采集,还要有为数据生产服务的工具平台,对数据从导入、清洗、加工、筛选、利用等进行全生命周期的管理。

 

 

比如在激光雷达和视觉算法的开发闭环中,需要云仿真平台。云端的感知仿真会涉及到大算力GPU的使用,虽然感知算法更多是在车端跑,但是决策、规划、和控制算法基本上都要在云端跑才更有效率。

 

 

值得注意的是,对于AEB、主动变道等辅助驾驶功能,如果没有云端并行仿真,也能完成开发。但是对于L4级的自动驾驶,云仿真必不可少。

 

 

“一款配置有10个摄像头和2个激光雷达的车型,在云端做感知仿真的话,如果让500个节点并发运行,大概需要三千多块GPU。考虑到每家主机厂有很多款车型,单是云仿真对GPU的需要量就相当惊人。”某自动驾驶公司研发人员向谈擎说AI表示。

 

 

事实上,从AI训练芯片的性能来看,英伟达的性价比并不是最高,比如英特尔最近推出新一代AI训练芯片Gaudi2,性能方面大约是A100的两倍。谷歌旗下的Waymo作为自动驾驶领头羊,也有自研的TPU芯片来替代英伟达的GPU。

 

 

但是美国政府出台的“限芯令”既然是为了针对中国,考虑到以后同样有被限制出口的风险,英特尔和谷歌的芯片大概没有中国企业敢大批量采用。

 

 

值得一提的是,AI训练芯片并非没有可以替代的国产产品,其中华为昇腾910、寒武纪的思元290智能芯片在性能功耗方面已经不输于英伟达A100。

 

 

然而,由于大部分主机厂的软实力较差,不仅要有芯片、还要有容易上手的工具搭配使用。基于这一点,英伟达的CUDA软件栈进行第三方应用及工具的扩展,建成了自己的“CUDA生态”。

 

 

这意味着,想要继续攀登L4高峰的主机厂要想置换成国产AI训练芯片,除了付出迁移成本,可能还要在替代芯片上投入时间和研发成本。

 

 

不过,若站在国产AI芯片供应商的角度看,这或许意味着,此时正是投入研发工具链生态的有利机会。

 

 

不过,英伟达面对“限芯令”,也不想失去国内的大客户,创始人黄仁勋于是提出了解决方案,其实就是用还没有被禁止的低端芯片来替代,比如12nm制程的Volta架构产品V100。

 

 

对AI芯片有旺盛需求的国内主机厂和自动驾驶厂商来说,要么忍受自动驾驶技术“原地踏步”一段时间,随后彻底使用国产替代产品,要么继续英伟达的低端芯片。不过这同样意味着L4的研发进度或成本可能无法达到此前的预期。

 

 

L2不再是“鸡肋”,高性价比视觉方案“上位”?

 

 

虽然L4自动驾驶玩家受到“限芯令”的打击比较明显,但是对L3级以下的自动驾驶玩家来说,不仅没有不利的影响,可能对这个赛道的繁荣都是一种利好。

 

 

首先,从商业化的紧迫性来看,L4企业无法再轻易获得高性能AI训练芯片,会倾向于降维求生。

 

 

就好比Robotaxi玩家们今年融资和上市遇冷之后,纷纷“降维”与主机厂合作,L2开始成为自动驾驶创企们角逐的焦点。

 

 

其次,从技术成本来看,L2自动驾驶方案暂时不需要AI芯片,其商业价值的想象力虽远不及L4,但依然有投资机构愿意用真金白银支持。

 

 

据天眼查APP显示,自动驾驶前装系统方案提供商知行科技近日获得了来自HL Klemove的战略融资。

 

 

这家此前不太受到关注的公司能够赢得资本青睐,不仅在于其已实现L2、L2++方案的规模化量产。更重要的是,在产品定位方面,知行科技的自动驾驶量产方案更重视BOM成本控制和硬件使用效率,一开始就走的是相对低调而务实的单目视觉路线。

 

 

单目视觉和双目、多目等都属于不依赖激光雷达的纯视觉方案,这几种路线大致的差别是:

 

 

多目和双目路线的摄像头融合技术难度大、上限高、成本也较高,丰田、奔驰、华为、博世等车企和供应商都加入了双目立体派的阵营。可以发现,无论是供应商还是主机厂,都是头部企业在布局。

 

 

而单目摄像头则是一种低成本高可靠性的感知解决方案,搭配其他传感器,可以满足L1、L2以及部分L3场景下的智能驾驶功能。

 

 

事实上,在英伟达以算力优势超越Mobileye的市场份额之前,Mobileye最引以为傲的技术就是单目摄像头解决方案。只不过后来Mobileye的“黑盒”合作模式给主机厂带来很多调试迭代方面的不方便,所以英伟达的依托工具链和CUDA生态壁垒得以后来居上。

 

 

从这里也可以看出,采用单目摄像头的自动驾驶供应商并非一种落后的、低级的技术方案。更多是因为在特斯拉的示范效应和大家对L4报以超高期待的前提下,算力才成为生产力。

 

 

然而在L4因缺芯不断推迟落地的背景下,低阶自动驾驶方案可能迎来批量上车的机会。或者说在现有市场环境下,单目摄像头解决方案可能更有利于车企提升产品的智能性价比。

 

 

当中低端车型的智能化市场规模开始大量释放,对主机厂来说,也不失为一股提升生产力的推动力。

 

 

此外,便宜的方案可能只是听起来比较low,向L4进阶的路并没有被“堵死”。在经过多次迭代升级之后,配合其他传感器,也有可能升级为完全自动驾驶。

 

 

例如,根据Mobileye给出的方案,其L4级系统的硬件配置包括360度环绕摄像头、4D成像雷达,甚至还融合了一颗高分辨率的前置FMCW激光雷达。或许成熟的单目感知技术配合上其他“高大上”的配置,也是渐进式实现L4的一种可行路径。

 

 

事实上,国内首款搭载了Mobileye SuperVision(纯视觉自动驾驶方案)的极氪 001,就是一台没有搭载激光雷达,也能在城区实现领航辅助驾驶的车型。

 

 

在谈擎说AI看来,如果按照上文的猜测,也就是说,英伟达主导的算力至上的自动驾驶方案不再具有性价比优势,那么或许效仿Mobileye的算法派车企和供应商会越来越多。

 

 

过去几年,渐进式路线与一步到位的路线一直是自动驾驶争论的话题,而事实上,无论哪种路线,都是殊途同归,就是乘用车的完全无人驾驶。

 

 

在真正的量产落地之日来临之前,一边不断尝试多样的替代方案,一边保持沿途下蛋,可能是每个国内自动驾驶公司和车企保持稳定竞争力的权衡之策。

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比亚迪e平台3.0加速领跑,纯电动汽车的美好时刻来了

2022-09-13

比亚迪刚刚公布了8月份销量数据,乘用车销量173,977辆,同比增长157.2%,其中纯电动汽车销量为82,678辆,源自e平台3.0的海豚销量超过2万辆,而海豹则在7月底刚刚正式上市,这正是比亚迪纯电动汽车的美好时刻。

 

 

对于比亚迪而言,在非常出名“技术鱼池”之外,从刀片电池到超级混动DM-i系统,我们都能轻易地说出比亚迪的一两样看家本领。

 

 

随着汽车电动和智能的进化,在自研三电技术之外,比亚迪也不断突破行业发展的瓶颈,比如,在超级混动DM-i之后,性能更强的DM-p已经发布,并搭载汉和唐两大车型正式上市。

 

 

在宣布停产燃油车之后,比亚迪如今已经实现了混动和纯电的双线均衡发展,销量各占一半,与此同时,在王朝全系列车型之后,海洋网的产品系列也在加速上市。

 

 

作为海洋网生物系列车型的最大特点,e平台3.0集中了比亚迪最前沿的电动汽车技术,这个纯电专属平台,涵盖整车结构、电动和智能功能全面进化,比如CTB电池车身一体化结构、域控制电子电气架构和自主研发的车用操作系统BYD OS等等。

 

 

e平台3.0已经诞生了元Plus、海豚和海豹三款车型,而海豹就是从整车设计美学、动力和操控、智能和自动驾驶各个层面,成为e 平台3.0的全新代表力作。

 

 

这不仅仅是一个整车平台,我们将能在这个全新的纯电专属平台中,感受到超越以往的用车体验。

 

 

电动汽车与燃油车的不同,不仅仅是动力电池和电机带来的电驱系统变化,更是整个控制系统的变化。

 

 

e平台3.0最新的一项技术就是CTB电池车身一体化技术,取消了传统的车身地板设计,将地板(电芯上盖)-电芯-托盘三者与车身集成,形成高强度的“整车三明治”结构,最终在刀片电池类蜂窝铝板“三明治”坚固结构的基础上,进一步提升了整车的扭转刚度和整车安全性能。

 

 

e平台3.0首次采用集约化程度最高的八合一电动力学总成,减少了重量和体积,给整车带来更多的可利用空间,并提升了能耗表现。

 

 

iTAC就是比亚迪针对电动车特性打造的车辆扭矩控制系统,汽车动力的控制精度与速度得以大幅提升,在提升了驾驶稳定性和安全性能的同时,也提升了驾乘舒适度和驾驶极限。

 

 

对于电动汽车的无法割裂的续航里程焦虑,e平台3.0复用驱动系统功率器件组成升压充电拓扑,该电驱升压充电技术,可以充分利用国标电流上限,实现宽域恒功率充电,充电15分钟增加续航300公里,并且完全兼容当前所有公共充电桩,这就是更适合中国消费者的解决方案。

 

 

比亚迪的电动汽车正在被各大自动驾驶公司作为测试原型车,而e平台3.0预留了各类自动驾驶的硬件接口,可灵活配置全球最顶尖的自动驾驶方案,在助力自动驾驶技术加速成熟的同时,这个开放的生态也将让比亚迪拥有最为丰富的自动驾驶系统解决方案。

 

 

比亚迪宣称要借助e平台3.0打造让用户可以“闭眼买、放心开”的智能电动车,e平台3.0也要成为“下一代电动车的摇篮”,为行业提供下一代智能电动汽车基础解决方案。

 

 

e平台3.0的集大成者,海豹已经让我们看到一个全新的比亚迪,而这个纯电专属平台还将诞生更多的车型,我们大胆地猜想是海洋网生物系列的旗舰级SUV、全新豪华品牌以及与丰田合作的bZ纯动系列车型等等。

 

 

e平台3.0将不断涌现自主电动智能汽车技术的创新应用,而它也将不断进化发展,它不仅仅是一个电动汽车平台,它还是中国电动汽车发展的缩影。

 

 

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信插电混动汽车得永生

2022-09-13

 

何谓插电混动汽车?

 

 

它或许是我们对新能源汽车最初的印象,可用油可用电,一举两得,还有购置税减免和免费牌照等等优惠政策。

 

 

彼时的插电混动汽车,都是我们日常所熟悉的燃油车修修补补而来,50公里的纯电续航里程就连绿色牌照的门面都无法支撑,被称为“过渡的汽车产品”。

 

 

感谢比亚迪,插电混动汽车的纯电续航里程从50公里上升到100公里,一直到现在的200公里,专用发动机、电驱系统和动力电池,让插电混动汽车不再仅仅是燃油车的附属品,变成了一个全新品类,也成为燃油车最大的竞争对手。

 

 

不管是全球各地越来越严苛的油耗和排放标准,还是电动化和智能化技术的发展,丰田独自支撑、曾被誉为落后电动技术的油电混动系统,悄然间成为广大自主车企的选择,吉利、长城、奇瑞和广汽等车企纷纷推出了全新混动技术和混动车型,进入了“全面混动化”的新阶段。

 

 

先不说自主油电混动技术的可靠性还需要时间和真实使用场景的验证,也不说它们相对于燃油车更高的售价,油电混动技术刚刚降低了油耗和排放,或许很快就无法满足新的标准,俨然就是一个“过渡技术和产品”。

 

 

诚然,动力更强的电机和容量更大的动力电池等专用的动力系统,让插电混动汽车的售价相比燃油车和油电混动汽车更高,但免费的牌照、减免的购置税和车船税,再加上更低的实际使用成本,不一步到位选择插电混动汽车或许是更明智的选择。

 

 

传统燃油车企口中喊着混动化,内心却要维护当下燃油车的销量规模,在各种宣传文案上依旧打压纯电动汽车,并将其捧上天的油电混动车型定了一个比燃油车更高的价格,混动化沦为“吸睛”的宣传文案而已。

 

 

在电动汽车市场流传有一句话,那就是开过电动汽车就回不去了。

 

 

或许正是因为对此的担心,一旦用户开上了无限接近纯电动汽车的插电混动汽车,它们有可能就再也回不来燃油汽车市场了。

 

 

不管是油电混动界的丰田,还是电动汽车界的特斯拉,我们都能看到实现规模量级之后,其新型汽车的售价回落到让用户触手可及的水平。

 

 

不管是油电混动汽车还是插电混动汽车,如果传统车企真正完成了现有燃油车的电动化升级,那样巨大的规模将足以让其带来价格上的平替。

 

 

从目前自主混动汽车的售价来看,传统车企或许还不愿意放弃传统燃油汽车。

 

 

在这个快速变化的世界,我们眼前所有的一切似乎都是过渡的存在。

 

 

从车企口中喊着要停产停售的燃油车,油电混动、插电混动和增程混动的各种混动技术,还有当下如日中天的纯电动汽车,谁又敢说自己就是永恒的存在?

 

 

前有停产燃油车的压力,后有纯电动汽车的快速迭代,我们在很长的一段时间内都将看到多种动力技术的汽车并行存在。

 

 

这个百花齐放的时代,谁都看其他人不爽,却又打不死其他人。

 

 

既然这是一个“过渡”的时代,一款真正的“过渡产品”就是真正为市场所需要的,而可油可电的插电混动汽车就是当下这个汽车时代的弄潮儿。

 

 

不可否认,曾经从燃油车换马甲而来的电动加燃油的插电混动汽车,纯电续航50公里不用也罢,而仅仅使用燃油动力时的油耗却有可能比纯燃油还高。

 

 

如今,插电混动汽车已经成为一个全新的品类,热效率更高的专用发动机,更强的电驱系统,再加上更高效的动力自适应系统,能耗的表现虽然比不上纯电动汽车,却比燃油车要提升不少。

 

 

在插电混动汽车的两端,油电混动汽车和纯电动汽车都有各自的优势,但,如果不知道该怎么选,又或者既要低成本的用车支出,又要应对多种用车场景,插电混动汽车绝对就是其中的首选。

 

 

市场的天平来到了车企这边,它们能否为用户提供更为丰富的车型选择?然而,插电混动汽车却成为了各大车企争相抛弃的产品。

 

 

跨国车企在燃油车之外忙着纯电动化,而日系的丰田、本田和日产则加速油电混动化,自主传统车企也在全面进入油电混动市场,留下比亚迪独自一人收割这个蓝色的新能源汽车市场。

 

 

在比亚迪累计销售的240万辆新能源汽车中,有一半的销量由插电混动汽车贡献,可见市场和用户对这个产品有多么趋之若鹜。

 

 

当丰田用全球规模体量让油电混动汽车实现了对燃油车的价格平替之时,不管是本田,还是广大自主车企,过于弱小的体量,在很大程度上将不可避免地让油电混动汽车陷入高价的尴尬境地,却还要美其名曰品牌向上。

 

 

只是,用户认真地算上一笔账,就会发现所谓油电混动汽车除了让其花费了更高的购车成本之外,几乎一无所获。

 

 

我们或许权当是广大自主车企都跌入了丰田的混动陷阱。

 

 

与其说比亚迪借助纯电动汽车实现了历史的超越,还不如说比亚迪正是借助了超级混动DM技术开辟了另一条超车的弯道,得以在丰田的插电混动规模化来临之前,重塑了市场,并成为这个细分市场的佼佼者。

 

 

在油电混动技术面前,没有人能超越丰田,因为丰田已经实现了全系列动力的覆盖,并且拥有超大的体量规模,实现了对这个市场的实际绝对掌控。

 

 

回忆燃油车的历史,跨国车企先人一步所形成的技术和专利壁垒已经无法超越,自主车企如今却有可能陷入当下的一叶蔽目,那就是同质化的油电混动汽车市场的争夺。

 

 

比亚迪已经用自己的销量见证了插电混动汽车的力量,而这个市场目前也仅仅只有比亚迪一家规模量级车企,存在大量的市场机会和空隙,足以容纳更多的参与者和产品。

 

 

市场已经有人率先嗅到了变化的契机,比如吉利汽车的混动化战略正在提速和升级,在星越L 雷神Hi·F和帝豪L雷神Hi·P之后,星越L插电混动版本年内就会正式亮相了。

 

 

对于广大自主车企而言,与其一窝蜂争抢油电混动技术,还不如抢夺插电混动汽车先机,就看哪家车企有这个勇气了?

 

 

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2022世界动力电池大会|中国科学院院士欧阳明高:我把我的电池研发中心设在宜宾

2022-07-22

7月21日上午,2022世界动力电池大会在四川宜宾开幕。开幕式上,中国科学院院士欧阳明高围绕“中国动力电池产业高质量发展展望”主题,从低碳化、高端化、智能化三个方面进行了主题演讲。

以下为欧阳明高院士演讲摘录:

1、未来,中国动力电池产业将呈现低碳化、高端化、智能化。

2、随着电动化进入高速发展阶段,带动中国锂离子电池行业飞速发展,预计2025年电池出货量超过1TWh、产值超过万亿,(动力电池)是有全球竞争力的产业。

3、动力电池关键材料制备低碳化发展迫在眉睫。

4、目前,中国动力电池产业的(发展)的必然趋势是,向西部转移,尤其是向四川转移。我把我的电池研发中心就设在宜宾,是因为我们觉得,这是一个将来具有最大潜力的电池生产基地,甚至是全球动力电池的生产中心。

5、近年来,储能电站、新能源汽车、电动自行车,锂离子电池安全事故时有发生,我们要从电池结构创新逐步发展到材料体系的创新。

6、人工智能在电池应用中大有可为。面向2030年,实现动力电池从材料选择、电池设计、制造、使用、回收的全链条智能化。最终,我们要真正实现新一代的智能电池。

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全球首个世界级动力电池行业盛会在四川宜宾召开,会上传递了哪些重要产业信号?

2022-07-22

7月21日上午,以“智汇绿色动力·创享低碳未来”为主题的2022世界动力电池大会,在万里长江第一城——四川省宜宾市启幕。

 

 

2022世界动力电池大会现场 宜宾市供图

 

 

此次2022年世界动力电池大会重要嘉宾云集:既有全球动力电池产业领先国家或地区的重要外宾和政府间国际组织负责人,又有国际学术大奖得主、“两院”院士和专业研究机构负责人;也有比亚迪、蔚来等新能源汽车领军企业负责人,还有宁德时代、格林美等动力电池领军企业负责人。这次会议,参会的新能源汽车产业链上市公司市值总规模超过3万亿,不乏多家A股市值排名前五十的行业龙头企业。

 

 

2022世界动力电池大会现场 宜宾市供图

 

 

锂市场价格上涨对下游企业的影响、固态电池的未来趋势……本次盛会谈论到诸多热点问题,下面来看下会上传递了哪些行业重要信号。

 

 

锂市场:碳酸锂价格暴涨但资源储量不缺

全球绿色低碳发展背景下,主要国家和地区不断加大新能源汽车产业布局,2021年新能源汽车渗透率超过8%。

动力电池技术研发 庄歌儿摄影

在宜宾举行的2022世界动力电池大会现场,以锂市场等为主的材料涨价话题备受关注。

7月21日,宁德时代董事长曾毓群在2022世界动力电池大会上表示,上游原材料的炒作带来了产业链短期的困扰,碳酸锂、六氟磷酸锂等原材料在一年时间内出现了价格暴涨。

广州汽车集团股份有限公司董事长曾庆洪也提到锂资源涨价等问题。

“当前,动力电池产业链存在上游(价格)高的问题。市场供应紧张。”曾庆洪说,动力电池市场面临供需不平衡、原材料价格飙涨等问题,供需紧张成为常态。

曾庆洪表示:“电池企业将成本压力传导给主机厂,主机厂被迫进行一体化‘造电池’和布局电池原材料来保障动力电池供应链安全稳定。这已经成为各车企可持续发展,乃至世界主要国家实现汽车产业健康发展的重要基础。”

长安汽车董事长朱华荣也表示,当前汽车电动化面临诸多挑战,包括原材料短缺,成本飞速上涨、动力电池核心技术尚需突破、补能基础设施仍需不断完善等。

朱华荣在现场呼吁社会各界关注价格问题,因为这涉及到整个新能源产业链的安全。

曾庆洪建议加强对电池行业的监督引导和统筹协调,改善供需失衡,带动价格回调。

电池技术:固态电池是未来方向

四川省宜宾市 曾朗摄影

作为全球首个世界级动力电池行业盛会,2022世界动力电池大会是一场全面展示动力电池前沿技术、绿色低碳出行最新成果的世界级盛会。举办如此高规格的世界级动力电池行业盛会,不仅在我国尚属首次,于全世界也是首开先河。

2022年世界动力电池大会重磅嘉宾云集,他们共同探讨的议题不只是动力电池的发展方向,还有储能技术迭代,以及换电站的商业化实践等。

未来,麒麟电池、刀片电池、凝聚态电池、非稀有金属电池、固态电池等不同电池工艺在动力电池行业或实现“百花齐放”。

比如比亚迪股份有限公司副总裁廉玉波重点介绍了著名的刀片电池。他提到刀片电池的优势,比如寿命长、安全性高。

现场,以宁德时代为主的企业愈发强调非稀有金属电池路线以及固态电池。不只宁德时代,LG也强调了固态电池的未来,特别是锂硫固态电池。

“麒麟电池刷新了全球电池系统集成度的最高纪录,不需要‘堆电池’,就可以轻松实现1000公里的续航,明年将有多个使用麒麟电池的新车型上市,换电品牌EVOGO今年已经陆续在厦门、合肥落地,通过独创的组合换电模式,解决了经济适用型轿车的市场普及问题。”曾毓群还提到公司电池产品线,宁德时代2022年在固态电池、无钴电池、锂空气电池、无稀有金属电池、钠电池产业链、凝聚态电池方面的布局。

曾毓群在公开场合多次提到无钴电池、钠电池以及无稀有金属电池。钴、锂价格高,此举亦是为降低电池材料成本。而凝聚态电池和锂空气电池却是较新概念,属于新兴电池技术。

曾毓群还表示,宁德时代宜宾基地实现了一系列的技术自主创新,“希望消费者能够早日用上我们的零碳电池。”

另外,中国科学院院士欧阳明高也提到全固态电池的电池技术路线。“关键技术需要全世界共同努力。技术创新速度不断加快,中国需要加大力度,通过全球的共同协作,解决全固态电池的材料问题、制备问题。”

主论坛上,松下控股全球副总裁本间哲朗则提到车载圆柱电池逐渐增长的下游需求。LG新能源中国总经理郑渊斗介绍了LG新能源的电池技术时间表,还提到高能量密度的锂硫电池。

未来应用:换电模式商业化大幕拉开

实际上,行业热点不只是在动力电池技术路线的争论上,还有下游充换电产业模式及其商业前景。

吉利也是新能源汽车产业链上备受关注的主机企业。当日主论坛上,吉利控股集团董事长李书福在“向‘新’而行”的主旨演讲中,提到了换电模式。

“智能化是汽车行业的下半场,动力电池正在逐步实现高效智能管理,加大创新研发力度。”李书福表示,新能源产业链上的企业需要加大创新研发力度,缓解“里程焦虑”和“充电焦虑”。换电则是消除新能源车“里程焦虑”的一种模式。吉利也在构建换电车型研发、换电站研发、换电站运营、出行服务于一体的换电生态。

李书福提到,既要支持推动锂电池、氢燃料电池、甲醇燃料电池产业的发展,也要探索其它新能源技术路线的可能性。

实际上,换电模式现在处于动力电池产业链的风口。工信部将组织实施公共设施全面电动化城市试点,加快充换电设施建设。

随着国家多项支持政策出台,相关企业加速布局换电站规划。6月以来,市场上关于换电的消息频出,换电模式应用试点工作也在重庆、武汉等多个地区相继展开。

据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的统计数据显示,截至2022年6月,全国换电站保有量为1582座。从省市发展现状来看,北京、广东、浙江、江苏、上海数量居前,分别为272座、213座、154座、144座和103座。

值得一提的是, 宜宾是工信部确定的全国11个新能源汽车换电模式应用试点城市(重卡特色类)之一,也是四川唯一入选城市。今年3月出台的《全面推进“电动宜宾”工程实施方案(2022-2025年)》提出,宜宾在“十四五”期间将建设重卡换电站60座。

相比乘用车的换电模式,重卡换电的产业化进程已经走到前列。

“重卡换电站的标准化程度更高,一次换电只需要3分钟,具有广泛的前景。”欧阳明高院士工作站、四川新能源汽车创新中心有限公司副总经理董祯海介绍了重卡换电模式,因为标准化程度高,相比乘用车,重卡换电站的应用也走到了前面。

宜宾动力电池产业基地 曾朗摄影

在宜宾三江新区,东部产业园能源港项目主体工程已全部建成完工。该项目总投资1.58亿元,配建115个充电接口、2座重卡换电站以及1座1000度电的储能设备,建设1座综合楼,兼具城市会客、交通换乘、数字化展馆等功能。

该项目投资建设方、三江集团宜行汽车科技有限公司相关负责人表示,“东部产业园能源港项目始终贯彻全域清洁能源的规划理念。投用后,充换电设施可满足每日1000车次新能源汽车充电需求,预计年充换电量将达到2500万度,每年实现碳减排约2.5万吨。”

在本次动力电池大会上,现场看到不少涉及充换电模式等“最尖端”科技。如宁德时代的 EVOGO快换站(单个换电只需1分钟,站内可储存48个换电块);华为的聚焦城市“车路云网图”智能网联解决方案;国家电网带来的电动汽车V2G双向直流充放电系统。

另一方面,先进的换电模式在宜宾亮相, 这也说明宜宾在换电模式商业化方面的应用已领先一步。

自2019年9月宜宾与宁德时代签约30GWh动力电池生产项目以来,双方合作规模不断扩大,目前签约落地产能已达235GWh,全部建成后将成为全球规模领先的动力电池产业基地。预计宜宾今年生产动力电池80GWh以上,实现全产业链产值700亿元以上。已签约动力电池项目全部建成达产后,将实现年产值5000亿元,宜宾将成为名副其实的“动力电池之都”。

依托全球规模领先的动力电池生产基地和新能源汽车产业的发展,乘着2022世界动力电池大会的浩荡东风,宜宾将抢抓机遇、实心干事、科学作为,在绿色低碳发展中迈开大步,在服务国家“双碳”目标中展现更大作为和担当。

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2022世界动力电池大会在宜宾开幕,系我国举办的首个世界级动力电池行业盛会

2022-07-22

7月21日上午,由四川省人民政府、工业和信息化部共同举办的2022世界动力电池大会在四川省宜宾市国际会展中心开幕,这是我国举办的首个世界级动力电池行业盛会。

本次世界动力电池大会以“智汇绿色动力·创享低碳未来”为主题,会期三天,时间为7月21日至7月23日。600多位来自全球的动力电池各领域专家、产业链领军企业代表,将围绕动力电池赋能“双碳”战略、前瞻技术突破、供应链生态构建、应用模式创新、回收利用等行业前沿热点展开研讨与对话。

△2022世界动力电池大会开幕式

开幕式上,国际国内嘉宾纷纷致辞,宁德时代新能源科技有限公司董事长曾毓群等行业大咖带来主题演讲,《2022世界动力电池大会(宜宾)宣言》正式发布。

近年来,全球气候变暖的问题日趋严峻,主要发达国家相继提出了2050年碳中和愿景,我国也提出了“力争2030年前实现碳达峰,2060年前实现碳中和”的目标,发展新能源汽车已成为应对气候变化、实现碳中和愿景的全球共识。因此,2022世界动力电池大会的召开有着深刻的时代意义。

据介绍,在“双碳”目标下,动力电池作为新能源汽车的核心部件,产业发展迎来黄金机遇期。动力电池技术全球动力电池产业变革已拉开帷幕。在这一背景下,为加快推进全球动力电池产业持续健康发展,2022世界动力电池大会应运而生。

△2022世界动力电池大会展厅

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全国首张自动驾驶重卡测试牌照落地柳州

2022-07-13

近日,广西移动柳州分公司配合东风柳州汽车有限公司顺利完成5G远程驾驶设备首次测试。借助中国移动5G网络,乘龙H5智能网联电动物流车顺利拿到全国首张针对公开道路入厂物流场景的自动驾驶重卡测试牌照。

 

 

据了解,乘龙H5智能网联电动物流车的远程驾驶系统,包括数据交互与控制、网络传输、控制和平台三部分。此系统充分利用中国移动5G低时延、大带宽和高可靠性的特点,集成5G通信、车网协调、自动控制等相关技术,可通过远程智能驾驶平台实现对远端车辆的全向监控和智能远程控制。在复杂环境条件下,驾驶员远程代替无人驾驶车做出决策,能有效降低交通事故和人员伤亡的概率,让无人车行驶更安全、更可靠。

 

 

为助力东风柳汽顺利完成测试,广西移动柳州公司快速完成专线和DNN开通,在东风柳汽厂区内建设了5个5G基站,信号覆盖整个厂区。广西移动柳州分公司为东风柳汽提供7×24小时跟踪服务,连续奋战14天,最终让智能网联电动物流车成功上路。

 

 

东风柳汽5G遥控无人驾驶项目的落地,突破了传统的驾驶操控模式,既降低安全隐患,又提升运输业务的效率。广西移动将进一步升级与东风柳州汽车有限公司的合作,不断满足交通行业5G专网应用场景需求,为打造智慧交通、智慧工厂发挥行业领军者作用。(骆万丽刘敏)

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95年只专注一件事,沃尔沃的科技是有信仰的

2022-07-06

沃尔沃汽车始终坚信“人是科技的起点和终点”,致力于通过科技创新实现「零碰撞」安全愿景。坚持以人为本的价值观,用科技重塑新时代的豪华出行体验。以安全、可持续和个性化的方式为消费者提供畅行无忧的出行解决方案,这是沃尔沃对于未来汽车的答案。

沃尔沃的安全不分等级,全系标配树立安全标杆。从标配三点式安全带到标配激光雷达,沃尔沃一路都在树立车辆安全标杆。此次,沃尔沃将包含激光雷达和以人工智能为驱动的超级计算机选定为沃尔沃下一代电动车的标配,将使沃尔沃下一代电动车的安全级别提高到新的高度。同时,在实时车主路况数据以及在线远程升级(OTA)的帮助下,沃尔沃也将持续改善汽车的安全系统,以实现“零碰撞”的长期愿景。

沃尔沃是极少数有完整的自主研发 ADAS能力的汽车厂商,除了感知以外,从感知的融合、决策到控制全部都是自研的,绝大多数品牌都未必具备这样的能力。同时,沃尔沃旗下自动驾驶软件开发公司Zenseact能提供全栈的自动驾驶软件。

今年,沃尔沃汽车在CES国际消费类电子产品展览会上正式宣布将推出无人监管的高度自动驾驶功能——Ride Pilot。

在车载系统方面,沃尔沃汽车未来产品将搭载自研集成式车载系统——“VolvoCars.OS”,其覆盖的操作系统包括Android Automotive OS、QNX、AUTOSAR和Linux。同时,VolvoCars.OS拥有前所未有的复杂性,需要极强的软件自研能力,以及先进的电子电器架构。它能够实现更快速更灵活的功能开发与升级,与智能手机或计算机一样,全新的功能和应用程序,包括服务的体验,都可以通过在线远程升级(OTA),让沃尔沃汽车能够与时俱进。

今年的CES展上,沃尔沃汽车宣布将与高通联合打造行业领先的车载信息娱乐系统,下一代安卓车载信息娱乐系统将运用高通骁龙数字座舱平台作为高算力中枢,能够满足在图像、音频和人工智能方面的更高要求,兼具超低功耗的优势。

不仅如此,近期沃尔沃汽车还宣布与全球顶级游戏公司Epic Games展开合作,将照片级可视化技术引入下一代全新纯电旗舰车型。两家公司携手将Epic旗下的游戏开发引擎——虚幻引擎(Unreal Engine)应用到即将推出的下一代沃尔沃汽车全新纯电旗舰车型上,通过先进的可视化技术为数字座舱提供逼真的视觉效果。沃尔沃汽车也因此成为第一家使用虚幻引擎开发人机界面(HMI)的欧洲汽车制造商。

沃尔沃汽车是首个提出全面电气化战略的传统汽车制造商,其目标是到2025年公司全球年销量的 50%是纯电动车型,到2030年前全面转型成为纯电豪华车企。

沃尔沃汽车目前已实现了全系产品的电气化,所有车系都提供48V混动、插电混动和纯电在内的多种动力选择。明年开始,每年都会有合适的纯电产品投放市场。到2025年,会实现50%纯电产品。

今年第一季度,沃尔沃Recharge车型销量占总销量的34%,其中纯电车型占比高达8%,较前两个季度实现了翻番。随着沃尔沃汽车在夏季后将纯电车型的年产能提高到15万辆,纯电车型在总销量中的占比份额将继续提升,2022年沃尔沃的电气化转型仍将持续加速。

今年6月,沃尔沃首款运动美学纯电SUV全新纯电C40日前在沃尔沃汽车台州工厂下线。此前,“最美沃尔沃”全新纯电C40已经开定,共推出长续航版、长续航版PRO、四驱高性能版PRO在内的3款车型,预售价格26.7万元起。其中,长续航版PRO与长续航版两款车型CLTC综合工况续航里程约550公里,四驱高性能版CLTC综合工况续航里程约530公里。

在未来十年间,沃尔沃产品搭载的电池能量密度预计将突破1000 Wh/L(700Wh/kg)的里程碑,并实现1000公里的实际续航里程。同时,随着电池技术、软件与快充技术的不断改进,预计到这个十年中期,充电时间将缩短至近一半。

未来我们的电池产品将采用100%可再生能源进行生产。并且将对电池中有价值的材料进行充分再利用,尽可能实现电池的再制造和重复利用。除此以外,沃尔沃也在研究储能等方案,以实现电池原材料的回收再利用。

强大的自主研发和技术整合实力:在新能源转型中更重要的是要在智能化功能上形成优势。沃尔沃汽车在自动驾驶领域不断探索。沃尔沃拥有全资子公司Zenseact,自主研发自动驾驶软件。与全球合作伙伴共同推动自动驾驶、智能互联、电气化等新技术的研发与应用。

本土化价值链的赋能:中国的汽车产业对外国公司自建公司经营进行了限制,必须通过外国OEM厂商与中国本土公司共建合资公司的方式经营。这个限制将在2022年取消,沃尔沃汽车是首个宣布买断本土合资企业的外国OEM厂商。海外技术资源加上中国市场本土化优势,这样的组合在当前行业十分稀缺。依托长期植根中国市场所构建的强大体系力,让沃尔沃汽车实现了在采购、研发、制造、销售再到服务等各领域的快速发展。相比传统豪华品牌,沃尔沃的步子更快。相比新势力,我们又拥有更稳定的价值链和更深厚的品牌底蕴,更值得用户信赖。

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恒大汽车今日开卖,提车后15天内可退车,还可从公证处退款 网友:这是怕造车烂尾?

2022-07-06

恒大为了造车,究竟付出了多少心血,或许只有许家印自己才知道。恒大汽车官方宣布,旗下首款量产车型“恒驰5”今日(7月6日)晚20:00开启预售。一再拖延预售、上市的恒大汽车,这次真的来了。

预售惊现公证处 网友:害怕造车烂尾?

恒大汽车官方介绍,首1万台“恒驰5”将特大让利,预售订金、大定及购车尾款全部支付至天津津滨公证处专户监管,交车时付车款,提车后15天内可退车,并从公证处专户退回车款,若未成功认购,预售订金1000元在8月31日从公证处专户退回。

不少网友表示第一次听说买车时还有“公证处”这一说法,预售订金还可以进行监管,难道怕恒大汽车造车“烂尾”,或者是卷款跑路?

值得注意的是,虽然恒驰5的具体产品力如何暂不知晓,但是价格方面确实够坚挺。工作人员提供的预售信息显示,恒驰5的预售价格还没有完全确定,预计20万左右,首批预售产量约为1万台,预售开启后要先交“小定”抢权益。

据此前工信部申报信息显示,恒驰5内饰配备三块屏幕,同时配有AR导航,支持L2.5级驾驶辅助。

动力和续航部分,其搭载了一台150千瓦电机,0-100公里/时加速用时7.8秒,CLTC工况下续航里程为602公里。

但目前来讲,恒驰5最大的问题还是在于,能否按时交车。

事实上,早在去年11月,恒驰5就已经向工信部提交了产品申报,而官方本来是想要在今年5月左右开启新车预售,但受第一季度,国内疫情反弹等负面因素的影响,计划也被迫推迟到7月,而具体到交付时间,有传闻称最早也要等到国庆。

造车投入474亿元 已发布9款车型

从恒大宣布跨界造车到恒驰5即将预售,已历时近5年时间。在旗下车型连“概念图”都没有的时候,恒大汽车就开始大手笔赞助足球赛事,并持续进行大规模的广告宣传。

恒大汽车2020年度业绩公告显示,公司全年实现营业收入154.87亿元,同比增长175%;毛利润26.95亿元,同比增长43%。公司在新能源汽车产业累计总投入达474亿元。

2021年4月,恒大汽车在上海车展上一口气发布9款车型,从恒驰1到恒驰9,覆盖A到D所有级别,以及轿车、轿跑、SUV、MPV、跨界车等全系列车型,成为去年上海车展“最靓的仔”。

2021年11月,恒大汽车却“意外地”缺席广州车展,有关恒大集团以及恒大汽车的各种传闻也甚嚣尘上。

为了推进恒大汽车的量产进度,今年3月,恒大集团董事局主席许家印在恒驰5量产动员大会上立下“军令状”,表示要大干3个月,一定要在6月22日实现恒驰5的量产。到了今年5月,恒大汽车却对外表示,将恒驰5量产时间推迟至9月20日。

就在恒大首款量产车恒驰5即将开启预售的关键时刻,恒大集团却遭遇了“清盘呈请”,引发人们对恒大集团旗下各业务包括汽车业务是否还能存续的猜想。

6月28日,恒大集团发布公告称,呈请人于6月24日向香港高等法院提出对中国恒大的清盘呈请,涉及中国恒大的财务义务金额为8.625亿港元。恒大集团表示,公司将极力反对该呈请。

对于恒大集团被呈请清盘是否会对恒大汽车造成影响,恒大汽车公关部相关人士向记者表示,目前恒大汽车在正常运作中,不会受外部因素影响。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔认为:“市场上有很多20万元级别的车供消费者选择,恒驰5量产上市只是第一步,后续如何吸引用户购买才是关键。”

老牌房企做新能源汽车,能行吗?

当下,新能源汽车赛道竞争激烈,恒大是老牌房企,在汽车领域却是初生牛犊。许家印“世界上规模最大、实力最强”的愿景不容易实现,一帮大佬也想当世界第一。

几天前,理想L9发布,李想说完全不怕库里南。此前李想还发布内部信表示,理想汽车2025年目标是拿到20%的市场份额,成为中国第一;2030年的愿景是拿下25%以上的全球市场份额,成为全球第一。

4月份,余承东在一次采访中表示,华为一定能帮助和他们紧密合作的车厂,做到中国第一、世界第一。2月份,余承东内部讲话流出,称华为汽车一年干翻特斯拉,两年一飞冲天,年销要迅速超过200万辆,BBA(奔驰、宝马、奥迪)要一把干掉。

目前来看,国产新能源汽车,距离世界第一最接近的是比亚迪。2022年前5个月,比亚迪已经交出51万辆新能源汽车,6月8日,比亚迪董事长王传福透露,比亚迪在手订单超过50万辆。

从销售和订单情况来看,比亚迪的数据远超国内同行。早在2007年,王传福就计划2015年比亚迪产销量中国第一,2025年全球第一。

许家印想当世界第一,华为和比亚迪是强有力的对手。

长期来看,恒大汽车面临激烈的竞争。短期来看,恒大汽车想要预售数据好看,需要首先解决信任和安全问题。恒驰5预售数据和口碑情况,也会影响其他车型未来的前景。

上游新闻综合自财联社、中新网、中国青年报、易车网、快科技

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北京冬奥会测试赛国际雪联自由式滑雪障碍追逐世界杯完赛

2021-12-02

新华社河北崇礼11月27日电(记者卢星吉、杨帆)北京冬奥会测试赛之一的国际雪联自由式滑雪障碍追逐世界杯27日在此地进行决赛,俄罗斯运动员谢尔盖·里齐克夺得男子冠军,瑞典运动员桑德拉·奈斯伦德斩获女子冠军。

11月27日,瑞典选手桑德拉·奈斯伦德(中)、瑞士选手芬妮·史密斯(左)和法国选手贝尔热·萨巴泰尔在女子组颁奖仪式上。新华社记者杨世尧摄

在27日的男子决赛中夺得亚军的是加拿大运动员布雷迪·勒曼,法国人巴斯蒂安·米多尔位列第三。女子方面,瑞士人芬妮·史密斯、法国人贝尔热·萨巴泰尔分获亚军和季军。

里齐克在国际雪联公布的最新版世界排名上仅位列第47位,在本站世界杯预赛中亦仅仅以第24名晋级,但他在27日的八分之一决赛、四分之一决赛和半决赛中均以小组头名杀出重围。

11月27日,俄罗斯选手谢尔盖·里齐克(左)、加拿大选手布雷迪·勒曼(中)和法国选手巴斯蒂安·米多尔在男子组比赛中。新华社记者杨世尧摄

决赛中,里齐克在出发后率先到达首个记录点,但在赛程中段却被法国人米多尔超越。最终获得亚军的勒曼则在绝大多数时段处于第三位。戏剧性的变化发生在冲刺阶段,米多尔从一处跳跃点落地后略微失稳,被里齐克超越,而勒曼则在撞线前才依靠探身勉强挤到第二位。

“云顶滑雪公园的场地非常不错,赛事组织也很好,我在今天夺得了冠军,这让我希望能在明年2月的(冬奥会)比赛中,在此地再次站上领奖台。”里齐克表示。

11月27日,俄罗斯选手谢尔盖·里齐克(左)在赛后庆祝。新华社记者杨世尧摄

略显意外的是,在本站世界杯中,目前世界排名第一的男子选手,加拿大人里斯·豪顿未能从八分之一决赛中晋级。同时,男子预赛中排名前八的选手亦均未能闯入最终一发的较量。

比起男子比赛,女子冠军奈斯伦德在本站世界杯中的晋级之路则显得十分顺畅,目前世界排名第一的她在预赛中以头名晋级,随后轻松闯入决赛。

11月27日,瑞典选手桑德拉·奈斯伦德(右)在比赛后庆祝。新华社记者杨世尧摄

决赛中,奈斯伦德亦一马当先,始终保持领先位置。最终获得亚军的史密斯则一度在第二个记录点落到第四,但随后重新跻身第二。

编辑:白茶

来源:新华社

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有什么彩票软件竞猜体育赛事

2022-03-23

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