中国混动汽车为何大爆发？

从不被人看好的“骑墙派”，到产销大爆发的香饽饽，中国混动汽车仅仅用了不到3年时间，这其中又以插混的表现最抢眼。从2018年到2020年，我国插电混动汽车的销量都维持在25万辆左右，直到2021年，插电混动汽车的销量才一跃超过50万辆。

 

 

　　时间来到2022年，随着我国新能源汽车全年产销迈入700万辆规模，插电混动汽车也迎来爆发式增长，达到了151万辆，同比足足增长了1.5倍。值得一提的是，2022年插电混动车的各月销量同比增速保持在100%以上，整体上高于纯电动车同比增速。

 

 

　　那么以插电混动汽车为代表的中国混动汽车为何能大爆发？是得益于政策的引导，还是归功于技术的进步？对此，太平洋汽车特别邀请了全国乘联会秘书长崔东树和华南理工大学汽车工程系主任赵克刚副教授，听听他们分析中国混动汽车大爆发背后的逻辑。

 

1

中国插混崛起

 

　　说起中国混动汽车的爆发，最大的功臣其实是插混。今年2月份，崔东树就在其个人公众号上发布了一篇文章《2022年中国占世界新能源车份额63%》，详细分析了世界新能源汽车和中国新能源汽车的市场格局。在这篇文章中，崔东树专门说到了插电混动汽车。

 

 

　　崔东树说，从乘联会的统计数据上看，中国在世界插电混动份额表现持续走强，在2017-2018年是在30%-50%之间的水平，2020年下降到25%。2021年中国在世界插电混动份额在32%的水平，2022年上升到56%的水平。反观欧洲，则从2020年的65%突然下滑到了2022年的35%。

 

　　市场占有率大幅提升的背后，其实是中国各大车企插混车型销量的爆发。崔东树在文章中以这两年表现最亮眼的比亚迪为例，2022年比亚迪累计销量达到186.85万辆，混动车型（DM）为94.6万辆，较2021年增长了250.3%。在2020年，比亚迪在世界插混的份额仅为6%，远远落后德国大众的16.4%，但到了2022年，比亚迪的世界插混份额就达到了前所未有的35.6%的高位，反观大众，则只有8.4%的份额了，宝马的插混也只有6.9%的份额。

　　不只是比亚迪，吉利的插混在2022年的增长率也很不错。据吉利官方数据显示，2022年吉利汽车集团汽车年销量为143万辆，其中插混销量为6.6万辆，同比增长219%。此外，长安汽车、长城汽车、奇瑞汽车、广汽传祺等在插混领域也有布局。

　　除了插混，增程式混动也是2022年中国混动爆发的大黑马。理想和AITO问界则是当之无愧的网红品牌。其中理想汽车2022年交付了13.32万辆，AITO问界则销售了7.5万辆。更重要的是，在见到到增程式的巨大成功后，很多车企也加入到了增程式路线，再也不说这是“落后的技术”。比如比亚迪仰望、长安深蓝、吉利星越、零跑、哪吒、岚图等多个品牌车型陆续加入到增程汽车阵营。据机构预测，到2025年，增程式电动汽车销量有望突破50万辆。

 

　　崔东树表示，从销量上看，中国混动汽车在2022年迎来了大爆发，在一定程度上也助力了自主品牌的崛起。

 

2

政策的红利

 

　　那么，中国混动汽车为何在这两年就突然崛起了呢？崔东树认为，政策在其中发挥了关键性作用。

 

　　首先值得一提的就是双积分政策，它直接激发了车企自研混动技术和产品的积极性。2017年9月份，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、市场监管总局联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，这就是对中国新能源汽车产业产生重大影响的“双积分”政策。这个政策也给混动汽车提供了肥沃的生存土壤。

 

　　2020年再次发布双积分管理办法的修订决议，并自2021年1月1日起施行。实施强制性油耗积分考核，同时针对低油耗车、循环外技术给予相关政策优惠。以2021版的双积分计算方式为例，纯电和燃料电池汽车的新能源积分大幅腰斩，少了一半。而插电混动车型的双积分值仅仅只是打了个8折。由于很多车企缺少积分，不得不在市场上购买，据统计仅2021年，积分交易总额就达到了109.4亿元。这就刺激了车企向新能源汽车的研发生产加大投入。

 

　　不过崔东树也强调，双积分政策只是促进了车企研发生产混动汽车的积极性，并没有解决消费端的问题。崔东树认为，另一个促进混动汽车大爆发的原因是符合标准的混动汽车可以上绿牌，插电式混合动力汽车和纯电动汽车都属于新能源汽车，所以都可以使用绿色车牌。在一线城市中，比如上海过去一直是有着车牌竞拍的政策，买一块蓝牌甚至需要花费超过10万元。类似的，广州购买燃油车需要摇号或者竞拍才能获得购车指标，但购买上绿牌的新能源车则可以轻松拿到。插混在北京以外的限行地区享受到不限行特权，譬如说广州、深圳、上海等地。

 

　　此外，消费者购买插混汽车也可以享受到国家的购车补贴。按照国家针对新能源汽车的补贴规定，2022年，纯电续航里程超过50公里的混合动力汽车就可以享受到4800元的补贴。

 

　　除了国家补贴，随着技术的进步和产能的扩张，消费者购买混动汽车的成本也在显著下降。以前插混车会比同版本的燃油车贵上不少，但现在这个价差在显著缩小。崔东树说，比亚迪在降本这一块做的很成功，尤其是在它大量释放产能以后，巨大的规模效应导致它的成本进一步降低。太平洋汽车注意到，今年一开年，比亚迪就带来了售价9.9万的秦PLUSDM-i 2023冠军版，官方宣称油电同价，上市三天订单突破1.5万。

 

　　没有电动车的充电和里程焦虑，但是却有如电动车一样，更加经济的用车成本以及加入了电机的驾驶质感，又不用多掏很多钱。这对很多消费者来说，无疑是一个不错的选择。

 

3

技术的胜利

 

　　不过，混动汽车的大爆发仅仅是得益于政策的引导吗？其实除了政策，这几年中国混动汽车技术的进步也是影响很多消费者购车决策的原因。赵克刚教授表示，目前在混动汽车领域，我们基本做到了全产业链自主可控，在大总成这个层面几乎不存在被卡脖子的地方。

 

　　此前，在说到中国混动汽车技术进步的时候，有一些自媒体表示，比亚迪的DM-i、吉利的GHS 2.0、长城的DHT的技术相似度较高，采用“带离合器的双电机串混联结构”，一般有两个电机构成，主要差别则是离合器挡位数的差别。而这种“带离合器的双电机串混联结构”的混动汽车系统，已经被Paice公司在1999年申请了专利进行保护。这项混动汽车系统专利的公开号是US6209672，专利名称为《Hybrid vehicle》，申请日期为1999.03.09。目前，该专利已超出了20年专利权的保护期限。而自主品牌混动技术大爆发正是得益于此。

　　对此，赵克刚教授明确表示，中国混动汽车技术的大爆发跟这项专利到期的关系不大，这项专利的原始创新很早就出来了。而且汽车是一项很复杂的技术，不是靠一个专利就可以锁死一国汽车技术发展水平的。即便是丰田，靠的也是很多项专利构成的专利墙，而不仅仅是某一项专利。

 

　　事实上，最近两年我国关于混动汽车的技术专利快速增多。据一家智库在2022年的统计数据显示，全球混合动力汽车第一大技术来源国为中国，中国混合动力汽车专利申请量占全球混合动力汽车专利总申请量的33.67%;其次是日本，日本混合动力汽车专利申请量占全球混合动力汽车专利总申请量的22.05%;德国专利申请量排名第三，占比为12.86%。

 

　　赵克刚教授说，目前我们在混动汽车技术领域的技术进步很快，和世界先进水平差距很小，个别技术还要领先他们。在混动专用发动机上，我们的热效率就做到了很高。DHT技术的进步也很快，改变了过去插混汽车的尴尬处境。

 

　　技术的进步不仅仅体现在先进性上，规模效应带来的成本降低也是影响终端市场表现的主要因素。赵克刚教授说，混动汽车用的电池和纯电汽车用的电池的技术要求并不完全一样，比如混动汽车的电池要求具备快速充放电的能力。由于之前混动车少，装的电池也小，导致电池成本居高不下。由于新能源汽车的整体爆发，电池技术也在不断进步，插混汽车的电池也更大，更重要的是，巨大的规模效应让电池的成本得以下降。现在插混汽车和同版本的燃油车相比，价差已经减小了很多。以前插混的馈电油耗又很难明显超过同等尺寸的燃油车，现在已经改善很多，插混汽车的经济性更高。

 

 

　　“我们国家的产业链，不单单是某一个材料，而是整个产业链的优势。”赵克刚教授说，汽车制造还会涉及到精密加工及供应链管理等环节，是一项系统而复杂的工程。欧洲人之所以要在2035年禁燃，就是他的综合实力不足以支撑同时开发纯电和混动两种路线，而我们则是两条腿走路。在新能源汽车的整个产业链上，我们目前没有明显的短板。

 

4

混动的时代？

 

　　有了政策的红利，又有技术的胜利，那未来一定就是混动汽车的时代吗？

 

 

　　时间回到2020年，在2020中国汽车工程学会年会上，学会理事长李骏发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》。这份路线图的目标是，到2035年，传统能源动力乘用车全部为混合动力，新能源汽车成为主流，销量占比各达50%以上。

 

 

　　不过崔东树认为，当前混动汽车尤其是插混的热销很大程度上是政策的原因，很多消费者是因为纯电车有续航焦虑，而混动可以上绿牌才买的混动汽车。如果国家的政策有变动，插混爆发的趋势就会被改变。

 

 

　　事实上，有些城市的政策已经发生了崔东树所说的改变。根据《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》，自2023年1月1日起，消费者购买插电式混合动力（含增程式）汽车的，上海市不再发放新能源专用牌照额度（即“绿牌额度”）。新政实施后，上海的插混和增程车型无论是看销量还是下降率都很明显，媒体称断崖式下跌。参考同样不给混动车发放绿牌的北京可以发现，北京插混和增程式车型加起来的月销占比都没有5%。

 

 

　　那么是不是混动汽车的大爆发趋势马上就要终结了呢？赵克刚教授认为，随着技术的进步，混动汽车的整体技术还有进一步提升的空间，产品力会越来越强。崔东树也表示，在政策大范围调整之前，混动汽车的爆发趋势还会持续，但会越来越平缓。

 

 

　　混动汽车的时代已经来临，至于这个时代还能持续多久，恐怕现在还言之过早。

 

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蔚来加码自制电池：挖角苹果、松下，每年10亿研发

蔚来在自制电池上表现出了足够决心。

36氪独家获悉，蔚来正为电池项目四处寻觅人才，包括招募苹果和松下的高阶人才，其中，代表性的有电池高级质量经理Shawn Hao和松下电池北美技术总经理井崎征吾（Zack IZAKI）。 目前，这两位高管均已入职蔚来，向蔚来副总裁曾澍湘汇报。

Shawn Hao是电池行业老兵，据领英信息，他早期在戴姆勒-克莱斯勒集团任职，此后进入万向集团旗下的电池公司A123，由此涉足电池行业。

2012年，Shawn Hao进入苹果公司，最早担任手机等产品的电池技术管理和供应商质量管理，2015年8月开始进入汽车项目，是苹果汽车制造工程的核心人物，带领团队搭建了一整套流程、SOP、质量等生产体系。但这家科技巨头的造车项目进展并不顺利，2020年10月，Shawn Hao结束了8年7个月的苹果生涯，次年，从特斯拉回到苹果的汽车总工程师Doug Field也离开了。

消息人士向36氪透露，Shawn Hao在任职苹果早期，还与ATL时期的宁德时代董事长曾毓群有过短暂合作。

而另一位来自松下的井崎征吾（Zack IZAKI），更是在电池工程领域有长期实践。

井崎征吾领导了松下电池在北美的工程化落地，在松下与特斯拉合建的内华达超级工厂，他最早搭建了一支工程团队，为之后的爆款车型Model 3生产电池组。早期Model 3有很长一段时间陷入“产能地狱”，井崎征吾是和马斯克一同将特斯拉从“产能地狱”中拉出的关键人物。

自去年宣布自制电池以来，蔚来已经在这块业务上倾注了相当资源。2月24日，蔚来自制电池一期工厂正式动工，据报道，新建的电池工厂规划产能为40GWh，将投产蔚来自研的大圆柱电池。

当天，蔚来也举办了电池技术合作伙伴论坛，公司董事长、CEO李斌在发言中披露，目前蔚来的电池研发团队已经突破800人，每年的研发投入预计超过10亿元。

这不是一笔小数目。要知道，连续两年装机量排名第三（仅次于宁德时代、比亚迪弗迪）的中创新航，2021年的研发投入才不到3亿元，业内风格相对激进的蜂巢能源，2021年研发投入也才7.24亿元，2022年预计刚刚超过10亿元。

高阶人才引援、重金投入，以及大胆的产能规划，蔚来向行业宣告了足够的自制电池决心。

2月24日的合作伙伴论坛上，青山集团、紫金矿业、杉杉股份、当升科技、容百科技、新宙邦等产业链头部公司到场。而一位与会人员也向36氪透露，不少产业链公司的一把手也有出席，其在现场还看到了青山集团董事局主席项光达。部分特斯拉的日韩设备厂商，也有到场参会。

制造电池既跨学科，又资金需求密集，是车企都想做但也需要再三思量的决策。但造车新星蔚来，一向追求技术领先，自然不惮于填补这一战略版图。

去年一季度财报电话会上，李斌宣布，蔚来将采用自制+外采的电池供应策略。其中，蔚来电池研发团队已过400人，而蔚来自制电池也将于2024年搭载于自家的阿尔卑斯车型。

伴随每年10亿级的研发投入，人员规模翻倍，蔚来的自制电池项目正快速推进。

据36氪了解，在位于上海安亭的小试制线上，蔚来已经开发出大圆柱电池的样件。这座涵盖了电芯、电池包试制线的实验基地，尽管还未完全竣工，但关键设备厂商已经进驻将近半年。

接触到蔚来电池团队的行业人士还向36氪透露，蔚来电池研发负责人曾士哲甚至向李斌立下了军令状，誓在规划期内交付自研电池。

车企自研电池已经不算新鲜事：长城汽车孵化了蜂巢能源，从电池包组装切入电芯自产，后者去年已经启动科创板上市；广汽集团成立了因湃电池，去年11月在广州动工建设生产基地。

而据36氪了解，除了蔚来，其他新造车头部公司也都具备成型的自制电池技术方案，只是尚未决定是否投入大规模生产。

动力电池是电动汽车的核心零部件，在整车成本中占比颇高，且关乎续航、充电速度等核心体验，这是车企自研电池的动力所在。李斌在去年年底的一次内部交流中就阐述过：电池占整车成本的40%，电池厂商如果有20%的毛利，那么蔚来自研就能多出8%的毛利。

而36氪也从电池公司了解到，车企一年如果有30万台的销量，“自制电池就有经济性了。”在3月1日的财报电话会中，李斌已经为蔚来制定了2023年销售24万台的目标。

需求迅速变化、技术不断迭代，即便前两年高度集中的电池市场，行业格局也不再稳固。今年年初，一向强势的宁德时代也开始向车企推出“返利计划”，用降价的方式来锁定80%的采购量。

在此之前，包括蔚来在内的多家新能源车企，也已经在电池采购上采取了开放战略：以蔚来为例，除了宁德时代，其还与中创新航、欣旺达等电池厂商达成了合作，自制电池也是蔚来为自身增加的一份筹码。

动力电池领域，新一轮争夺战已经打响。围绕4680大圆柱、快充电池、磷酸锰铁锂等新的技术路线，二三线动力电池、新能源车企不但迎来了入场机会，而且与老牌霸主几乎站在同一起跑线上——手握优渥资源的蔚来，已经在这场战役中打出了不错的攻防之势。

不过，电池的重资产大规模制造属性，也增加了车企的入局风险：如果没有足够规模，自制电池很难在成本控制上达到预期。现在的蔚来，整体销量并未呈现出爆发的态势，但研发和业务布局在行业无出其右，本身已是一场“豪赌”。而加码自制电池，也加剧了这场惊险赌局。

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理想汽车董事长：降价不一定提升销量，但可以打击别人

中新经纬3月2日电 (牛朝阁)“压力最大的一点是行业头部的企业都能打价格战。”2日，理想汽车2023春季媒体沟通会上，理想汽车创始人、董事长兼CEO李想在谈及一季度销量表现时说。

对一季度的交付，李想颇感压力。他表示，交付压力主要来自两个方面，首先是国补“断奶”，2022年12月透支了2023年一季度的部分销量；其次是部分新能源车企开启的降价促销，“降价不一定能提升销量，但一定可以打击到别人。”李想说。

数据显示，在2023年1月和2月，理想汽车分别交付新车15141辆和16620辆。

对于目前业内的降价销售现象，李想表示，特斯拉和比亚迪即便是大规模降价也能保持20%的毛利率，而理想汽车要保证在研发等方面的必要投入就必须保持较高的毛利率，也就是说理想汽车暂时不会降价。

李想认为，要成为留在“牌桌”上的新能源车企，至少需要几千亿元的收入，要成为头部车企则要达到上万亿元。在经营方面，毛利率是“血液”，对于新能源汽车公司的发展非常重要，毛利率在20%以上才能保障长期健康发展，企业才可以“不怂”，否则根本无法持续投入研发、交付等长期投资。

“很多企业在学习特斯拉和苹果，但没有学到关键，没有意识到毛利率的重要性，没有苹果特斯拉的命，得了苹果特斯拉的病。”李想说。

放眼未来，李想表示，到2027年，理想汽车要在20万元以上乘用车占据35%的市场份额；2030年，成为全球领先的人工智能企业，对标特斯拉与苹果。

对于即将于3月初开启首批用户交付的理想L7，李想表示，31.98万元起售的L7将更加聚焦存量市场，“抢BBA的存量市场，我们卖一辆，他们就少卖一辆。”李想说。

对于聚焦存量市场的具体举措，李想表示，理想汽车将会预留10%至15%的现车以供更关注店内是否有现车的消费者选择。

2月27日，理想汽车发布2022年第四季度及全年财报。财报显示，2022年理想汽车实现营收452.9亿元，同比增长67.7%；全年交付133246辆，同比增长47.2%。此外，理想汽车2023年第一季度预计车辆交付量为52000辆至55000辆。

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16万“终极平价车型”！Model 2/Q何时出？特斯拉铁粉本周渴望知道答案

自2006年创办特斯拉以来，马斯克就制定了非常清晰的产品规划：用造跑车（Roadster）的钱造豪华车（Model S/X），用造豪华车的钱造消费级汽车（Model 3/Y）。

 

 

本周三，马斯克即将揭晓特斯拉的宏图（Master Plan）第三篇章，或许将呈现这个产品规划的下一步：用造消费级汽车的钱造更便宜的经济型汽车。

 

 

16万起售的特斯拉？

 

 

关于廉价特斯拉的传闻由来已久。

 

华尔街见闻此前提及，早在2020年的特斯拉电池日上，马斯克就宣布，特斯拉将生产一款2.5万美元（约合人民币16万元）的电动汽车，通过垂直整合模式和更强大的电池生产技术，降低电动汽车50%的成本。

 

马斯克当时甚至暗示，这款售价2.5万美元的电动汽车砍掉了方向盘，能完全实现自动驾驶功能。

 

 

此后，关于这款新车的传闻不断。2021年初，有媒体爆出这款廉价新车或被命名为Model 2，是一款比Model 3尺寸更小的两厢掀背式轿车。此后又有传闻称新车或被命名为Model Q。

 

 

本周早些时候，汽车媒体Electrrek注意到，特斯拉公布的一段公司视频可能意外泄露了新款小型电动汽车的设计图纸。

 

 

从图片上可以看到，这款小型电动汽车的外观与特斯拉现有车型都不一样。一些粉丝相信，这可能就是马斯克早在2020年宣布的那款售价2.5万美元的完全自动驾驶汽车。

 

 

然而，马斯克已在此前表示，因为特斯拉还没有研发出对降低成本至关重要的新电池技术，因此暂不会推出2.5万美元起售的Model 2车型。

 

不过，外界预测，本周揭晓的特斯拉宏图三仍将围绕“更便宜的车”以及“更强大的新能源技术”两大主题展开。

对马斯克来说，要实现到2030年将特斯拉的销量提高15倍至2000万辆的目标，进军大众市场至关重要。近几个月，在经济低迷和竞争加剧的压力下，特斯拉连番暴力降价，以提振销量。Model 3目前4.3万美元起售，比美国新车的平均售价低4930美元。

 

新电池技术是降本的关键

 

 

尽管马斯克早就在演讲中说过，制造2.5万美元起售的电动车“从一开始就是特斯拉的梦想”。但这一计划推进得十分坎坷，根源就在于电池技术。

 

 

咨询公司Guidehouse Insights的分析师Sam Abuelsamid表示，特斯拉可能会推出一款面向中国市场的续航短但价格更便宜的电动车，但受电池技术的限制，要制造对美国人更有吸引力的长续航经济型电动车，则需要花更长的时间。

 

 

去年，马斯克在一个播客中表示，新“宏图”的重点在于如何扩大生产规模，以及进一步强化垂直整合模式，掌控制造电池和储能系统的全部环节。

 

 

他认为：

 

 

“我们向可持续发展转型的速度的根本上由我们锂离子电池产量的增长速度决定。”

 

 

马斯克在2020年预测，他的公司在2022年将生产100千兆瓦的新一代低成本电池，足以为大约130万辆特斯拉Model Y提供动力。但去年在12月，被命名为4680的新电池产能显然不及预期，每年仅够供给5万辆汽车。

 

虽然有迹象表明锂价涨势可能正在放缓，但马斯克表示，锂价还是太高，可能迫使特斯拉直接从上游掌控锂的生产。近期，特斯拉正计划收购加拿大矿商西格玛锂业。

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理想救了特斯拉的对手

沉浮3年多，中国激光雷达龙头禾赛终于上市了。

 

上市三天，市值接近28亿美元，超越Luminar ，傲视全球。

 

这无疑是一个好消息。毕竟过去一年来，有太多的激光雷达企业遭遇危机，退市、合并、裁员……清一色的惨淡。

 

禾赛的成功上市，也算是有力回击了马斯克预言激光雷达必死的论断，但是纯视觉路线与激光雷达路线的战争，并未就此分出胜负。

 

实际上，在可观的市值和亮丽的股价之下，禾赛的危机还远没有完全解除。

 

 

与时间赛跑

 

在登陆美股之前，禾赛几经沉浮。

 

2019年9月的一天，禾赛的联合创始人孙恺火急火燎地赶往北京，参加商务部攒的一个局。

 

此前，禾赛的美国老对手Velodyne因为专利侵权的事项，把它连同速腾聚创告上了美国法庭——这是中美企业之间第一起关于雷达的专利之战，商务部从中斡旋。

 

原本市场以为禾赛会选择硬刚，但没想到禾赛很快就缴械投降了。最终向Velodyne支付了1.6亿元的诉讼和解费，此后若干年还要缴纳固定的费用。

 

禾赛之所以这么着急，是因为这场官司拖得越久，越不利于在美国销售产品，以及接下来上市的进程。

 

2014年成立的禾赛，一开始做的是激光遥感器的生意，到2016年才转向激光雷达领域，不过当时主要关注的是无人驾驶领域，凭借着模仿Velodyne的产品做出来的Pandar40，与速腾聚创一起，将Velodyne在中国市场打得落花流水。

 

由此，禾赛的营收从2017年的2000万元大幅增长至2018年的1.32亿元，并在当年实现了盈利。

 

更大的好消息是，从2017年到2020年，禾赛完成了6轮融资，俨然是一颗冉冉升起的新星。

 

 

图源自天眼查

 

而且那个时候激光雷达产业看起来欣欣向荣，光是2020年，就有Velodyne、Luminar等多家激光雷达企业上市，而在国内风头正盛的禾赛，确实是有很大机会冲击上市。

 

但可惜禾赛最终还是失败了，在2021年初在向科创板递交招股书后的两个月后，主动撤回了上市申请。

 

一方面或许还因为是被专利侵权的事项绊住了手脚，科创板的上市监管也在那个时候开始收严；另一方面，激光雷达产业的风向开始变了，激光雷达在无人驾驶领域发展空间小，倒是在高级辅助驾驶的前装量产的领域的前景广阔。

 

而禾赛也在2020年底转型，但到底还是比同行晚了一步。2019-2021年，禾赛每年的净亏损分别1.2亿、1.1亿、2.4亿元。

 

但幸运的是，禾赛还是在2021年完成了3.7亿美元的D轮及D+轮融资，获得了救命的资金弹药。

 

不过据雷锋网报道，当时主要发行的是可转换贷款，因此与D轮股东们签订一系列股东对赌协议，其中就包括禾赛要在达成协议之日起一年内完成上市。

 

而整个2022年，激光雷达产业的形势突然急转直下，国外有不少激光雷达企业破产倒闭，而一直烧钱的禾赛，也没能在2022年融到一笔钱，账上的资金也没有很充裕。

 

即使如今禾赛成功上市，手头依然很紧。禾赛预计其现金和现金等价物、短期投资，也只能满足未来一年的运营资金需求和资本支出。

 

如此看来，上市了的禾赛，危机也并未全部解除。

 

业绩全靠理想？

 

从股招股书披露的内容来看，2022年前三季度，禾赛营收7.93亿元人民币。同期，Luminar、车载激光雷达鼻祖 Velodyne 和另一家美国上市公司 Ouster 的营收均在2亿元人民币上下。

 

 

图源自晚点

 

从出货量来看，自2017到2022年的前9个月，禾赛激光雷达的累计出货量已经达到10.3万台，并在2022年累计出货8万余台。

 

据市场研究公司Yole统计，2018年-2022年7月，禾赛在用于辅助驾驶的激光雷达汽车前装市场以27%的出货量排名第一，而2022年的禾赛，显然将这个优势进一步扩大。

 

但三年前的禾赛，远没有今天这般风光，甚至一度还走到了生死存亡的关头。

 

2019年的禾赛，正在为自家的Pandar GT（即固态激光雷达）迭代而愁苦，此前他们在2017年刚刚推出Pandar GT时，曾规划到2019年将该产品的成本降到几百美元，可实现大规模量产生产。

 

但没想到该技术路线的挑战性实在太大，到了2019年都还没有通过车规考验，2020年的中国新能源市场突变，国内新能源车企开始密集调研激光雷达，并有车企先后宣布激光雷达将量产上车。

 

2020年底，禾赛痛下决心要做技术路线的转向。但这个时候，友商速腾聚创的MEMS的半固态激光雷达M1已经过了车规，并开始对外接受车企预定了；华为MEMS路线的激光雷达也过了demo、A样机阶段，出了B样机。

 

对于禾赛来说，局面已经非常被动，如果错了这一波上车机会，以当时激光雷达市场的洗牌速度，禾赛完全有可能被甩下车。

 

因此禾赛匆匆在2021年初推出了激光雷达AT128。虽说在刚推出时，并没有赢得市场，在竞标中还丢掉了红旗这个大客户，但幸而在2022年第一季度，拿下了理想。

 

传言，禾赛之所以能够拿下理想，是因为禾赛给到理想的报价非常低。据雷锋网报道，禾赛给理想的供货价格，是产品成本价的五折，每卖掉一台至少要亏掉3000元。

 

禾赛的某家友商也曾表示，“激光雷达行业现在杀价杀得很厉害，竞标时，禾赛一上来，靠着低价直接就杀掉了其他家。”

 

随着去年下半年理想L9、L8销量的爆发，禾赛在2022年的销量规模进一步提升。据测算，理想光L9的上险量就在2022年达到了40151颗。

 

可见，禾赛对理想的依赖程度之深。

 

因此也有观点认为，禾赛的成功上市，是靠理想L9、L8稳定的月销。

 

 

图源自网络

 

禾赛的经营现金流也能说明一些问题。2022年前三季度，禾赛的经营亏损达到了2.38亿元，比2021年同期多亏损了5000万美元。

 

不过禾赛的毛利率表现还算不错，虽然这些年逐渐下滑，但到了2022年前三季度，也还有44%的毛利率水平，而同期国外的激光雷达企业如Innoviz、Luminar、Velodyne的毛利率则分别为-139%，-147%和-99%。

 

由此可见，今天的激光雷达市场，大部分还处在以价换量的竞争阶段（甚至未必能够做到以价换量），这与今天中国大部分的新能源车企何其相似。

 

不过，禾赛即使在毛利率上做到了全球第一，但也难言轻松。压力不仅仅是来自同行的追赶，也来自新能源车企。

 

在特斯拉今年初大幅降价后，电动车正掀起残酷的价格战，车企会进一步压低供应链价格，压力必然会传导给激光雷达公司。

 

禾赛在招股书中也坦言，激光雷达的市场采用情况尚不确定，如果市场采用率没有继续发展，或者发展速度比预期的要慢，其业务将受到不利影响。

 

未来悬而未决

一直以来，在电动汽车高级别的辅助驾驶领域，存在着两种技术路线：

 

一个是马斯克极力推崇的纯视觉路线，以低成本的摄像头+毫米波雷达为核心硬件；一个是中国新能源车企们，几乎无一例外押注激光雷达。

 

纯视觉路线与激光雷达路线各有优缺点，前者的成本更低，更接近人类驾驶，后者能够在黑暗环境下运转，可以更好地感知距离信息。

 

2018年，马斯克在提出纯视觉路线时，曾称“傻子才用激光雷达”，他认为如果人能靠眼睛就能来开车，那机器也可以，激光雷达只是多余的拐杖。

 

也不怪马斯克如此不待见激光雷达——当时规模采购激光雷达的价格高达数千美元，而整个智能驾驶套件的售价是1万多美元，激光雷达显然是太贵了。

 

此外，特斯拉在软件及算法层面的造诣的确深厚，凭着低成本的摄像头，就能搞出领先于同行的FSD自动驾驶技术，在国外用户拍摄的视频中，能够轻松穿越城市的街道，宛如一个老司机。

 

后来激光雷达产业的发展，也似乎验证了马斯克的预言。

 

2022年10月，激光雷达领域鼻祖Ibeo提交破产申请；11月，全球首家车载激光雷达公Velodyne与Ouster达成协议进行合并；于2020年正式上市的Quanerg.y也由于市值过低退市并宣布破产。

 

即使没有退市，AEye、Cepton、Innoviz、Luminar等海外激光雷达上市公司股价狂泻......

 

整个2022年，说是激光雷达产业的寒冬也不为过，整个市场乌云密布。

 

但此番禾赛成功登陆美股，似乎为激光雷达路线扳回了一城。而且也不只是禾赛，国内的速腾聚创等都有意谋求上市，只不过大多处于观望的状态。

 

国内与国外激光雷达企业迥异的命运，还是在于国内外电动汽车产业不同的生存环境。

 

一方面中国电动车产量占到全球的65%，为激光雷达企业提供了广阔的发展空间；另一方面，中国电动汽车产业内部竞争激烈，车企在推出新功能新配置时也 更加激进。

 

比如，国际大车企通常只在自己的高端车上配置，而国内新能源车企就敢在主打车型上全系标配激光雷达；

 

再比如豪华品牌奥迪与奔驰，用的激光雷达还停留在4线、16线，国内的新能源车企已经用上128线的激光雷达。

 

不过这些只能佐证激光雷达尚无近忧，从更长远的角度考虑，激光雷达是否一定能够成为新能源汽车的标配，还是要看接下来技术的竞争与演变。

 

毕竟特斯拉的FSD摆在那里，激光雷达至少要证明自己并非只是一个安全冗余的装饰品，而是真正能给用户带来更好的驾驶体验。

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笑喷了！特斯拉在京东开了个旗舰店，除了车什么都卖

脑瓜子异于常人的马斯克，似乎总能给我们带来一些新鲜创意。继要求推特工程师将其推文优先级提高1000倍后，特斯拉也在近日祭出一个有趣的新举措：扩大电商渠道布局。

 

 

2月14日，特斯拉京东旗舰店官宣开业，号称已上线22个类目、200多款商品。虽然暂时还没有在京东卖车，但以马斯克一贯激进且富有开创性的作风，日后一切皆有可能。

 

 

当然，特斯拉进驻京东还没创造出太大的价值和影响力，消费者、同行都在观望：两大巨头突然联手，葫芦里究竟卖的什么药？特斯拉真的要把周边商品当成一条新财路？京东也要借此机会杀入汽车市场了？

 

 

带着这些问题，价值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）趁此回顾一下汽车电商这个命途多舛的产业，以及特斯拉、京东牵手背后的盘算。

 

 

（图片来自UNsplash）

 

 

特斯拉旗舰店进驻京东，除了车什么都卖

 

 

在特斯拉京东旗舰店开业之后，价值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）第一时间进行了登陆体验。

 

 

目前，该店铺粉丝总数为53.2万人，在短短两天内积累了如此高的粉丝量可见特斯拉人气之高。但总体来说，店铺还是有不少问题。

 

 

首先看上架商品类型、数量以及店铺页面设置。

 

 

打开特斯拉京东旗舰店首页，被顶在最前面的是充电产品、优选配件、周边精品和精品服饰四个大类。在页面顶部滚动推荐栏放置的则是家庭充电服务包、遥控钥匙以及特斯拉兔年帽衫三款商品，相信正是特斯拉目前主推的产品。

 

 

（图片来自特斯拉京东旗舰店）

 

 

细看下来，充电类产品/大礼包SKU有限但定价最高，是提高店铺毛利的关键。价值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）观察到，售价7200元的特斯拉充电桩第三代家用充电器在上线短短两天内已经收获了100+条售后评价，是充电类产品中销售量最高的一款。

 

 

相比之下，本应走薄利多销路线的配件、周边精品和服饰销量并没有预期中那么高。其中，精品服饰和周边精品类目下各项商品售后评价大多为零，优选配件类目下也只有特斯拉Model Y 挡泥板（前侧专车专用）、特斯拉Model 3/Y智能遥控钥匙等少数几款商品有个位数的评价。

 

 

由此可见，特斯拉、京东对于这次进驻并没有进行太高调的宣传，仍处于试水的阶段。特斯拉的车主们，也需要时间来养成线上消费习惯。

 

 

（图片来自特斯拉京东旗舰店）

 

 

其次，再来看店铺优惠券等拉新活动。从优惠力度能看出，特斯拉和京东现阶段没有太看重用户转化和留存，推出的活动也相当有限。

 

 

上线之后，店铺官方只推出了一项2月13-15日限时领取的201元第三代家庭充电服务包优惠抵扣券，限量20000份。截止发稿时，活动期限已过，移动端也已下架相关信息，但网页端仍保留着活动海报。由此推测，店铺运营仍未走上轨道，日常管理上仍存在一些缺陷。

 

 

（图片来自特斯拉京东旗舰店）

 

 

最后再来看一下售后、上门安装等配套服务的状况。

 

 

在已上线的SKU中，只有充电类产品有上门安装的需求。据观察，特斯拉充电桩家庭充电安装包、家庭充电桩移桩等产品/服务都提供上门安装和售后服务。根据客服的说法，这类产品下单流程为预约勘测-24小时内人工客服一对一沟通-按预约时间上门安装和调试。

 

 

从上述流程来看，京东旗舰店的充电产品/服务和特斯拉线下门店、自有渠道并无差异，能满足用户的基本需求，但也不见得更加方便。

 

 

总结下来，特斯拉京东旗舰店毕竟刚上线不久，还处于起步阶段，商品、服务都有待完善。加上店铺上线之前没有太多宣传甚至稍显仓促，短期内也不用对成交量抱有太大期望。不过特斯拉和京东的运营团队还下了不少心思，比如提供0元入会等活动。

 

 

当然，特斯拉和京东联手，肯定不止赚几个小钱或者搞个噱头那么简单。小小的特斯拉京东旗舰店，或许承载了两大巨头更大的野心。

 

 

不愁卖的特斯拉和不缺货的京东，各有小算盘

 

 

在商业社会达成的每一桩合作，肯定都要兼顾合作双方的诉求，特斯拉和京东也不例外。但问题在于，特斯拉和京东乍一看并不是那么需要彼此。

 

 

一方面，特斯拉并不愁卖，线下渠道一直混得风生水起。而且和其他汽车品牌一样，特斯拉对电商渠道的依赖程度并不高，线下门店也还在继续扩张。

 

 

财报显示，截止去年12月底特斯拉在华线下门店数量较年初增长10.6%，新开门店主要位于新一线城市。反倒是北京、上海等地市中心的多家门店在年内陆续关闭，似乎有意向租金更低的选址搬迁。

 

 

另一方面，特斯拉在此前已经布局多个电商平台，京东早已错过抢头彩的机会。且京东站内汽车周边产品SKU丰富，对特斯拉的需求也没有那么迫切。

 

 

早在2014年，特斯拉就进驻过天猫商城，而且投入力度比如今更大——甚至包含整车销售业务。不过马斯克很快就叫停了这种方案，转而在线下全力扩张，目标是巩固研发-生产-销售-售后闭环。

 

 

虽然特斯拉天猫旗舰店得到保留，如今还先后进驻抖音、京东，但马斯克对线上售车这件事一直没有多大兴趣。此外，特斯拉也在快手开通了官方账号，但并未开通店铺。

 

 

京东这边，汽车及相关配件也不是其主力品类。甚至于在京东APP首页的分类页面中，都没有汽车的独立入口。而在特斯拉之前，长城、五菱宝骏、零跑、通用别克等头部品牌都在京东开设了店铺，但最畅销的商品几乎无一例外，全是售价10元以内的试驾预订服务。

 

 

那么双方这一次几乎毫无预兆的合作，究竟图什么？

 

 

价值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）认为，特斯拉和京东的出发点和诉求或许完全不同：前者或许是为了试探市场、用户反应，并尝试推高周边商品销量提供多一条财路；后者则是处于防御需要，跟上淘宝、抖音等竞争对手的节奏。

 

 

站在马斯克的角度，虽然对线上售车不感冒，但在电商平台卖周边商品说不定也能带来新惊喜。

 

 

在过往，特斯拉也的确诞生过不少爆款周边产品。比如2020年7月上线的绸面短裤，标价69.42美元也被一扫而空，甚至马斯克本人都在推特上发文炫耀。此外，2021年12月上线的售价50美元的Cyberwhistle哨子、售价150美元的皮带扣和带特斯拉logo、售价高达270美元的闪电瓶装龙舌兰酒等也曾被买爆。

 

 

从这些产品定价不难看出，特斯拉的周边商品、服务定价偏高，也对应着一批特定用户。而京东较高的客单价和售后服务口碑，无疑比抖音等平台更贴近特斯拉的品牌调性。

 

 

不过对京东来说，汽车就不是一个尝鲜的业务那么简单了——特别是随着抖音、淘宝等平台利用直播电商形式大举进军汽车市场，京东可谓压力倍增。

 

 

抖音发布的官方数据指出，2021年平台内汽车相关视频播放量同比暴涨318%，占比从2020年的14%提升至25%。虽然2022年的数据仍未公布，但考虑到抖音这一年耗费大量人力、物力，举办“汽车嘉年华”等活动推高热度，想必汽车类视频的站内播放量也不会低。

 

 

错过直播风口的京东，自然不愿因再错过任何一个潜在的增长机会。但要知道，汽车电商的生意并不好做，前人已经留下了不少惨痛的教训。京东也好，淘宝、抖音也罢，都需要面临严峻考验。

 

 

汽车电商的两道坎：线下壁垒、利益博弈

 

 

回顾发展历史，国内汽车电商行业起步并不晚，也有过一段辉煌时期。

 

 

智研咨询统计的数据就显示，2014-2019年是中国汽车电商市场高速增长阶段，主要体现在相关企业数量的飙升、融资市场的持续活跃以及渗透率的提高。其中，2019年中国汽车电商及相关企业数量达到97038家的历史巅峰，较2018年的65112家大幅增长49%。

 

 

中国汽车电商市场交易规模，同样在2019年首次突破万亿大关，达到1.05万亿，22.24%的同比增长率较2018年高出近16个百分点。得益于对应平台的大规模投放、引流，汽车电商用户规模也在这一阶段节节高升。电数宝的统计就显示，2019年中国汽车电商用户规模达到1.43亿人，同比增长33.64%。

 

 

（图片来自智研咨询）

 

 

在这段狂飙岁月里，不止淘宝、京东等专业电商平台纷纷加码汽车业务，就连车企都开始下场自建电商渠道。截止2019年底，国内已有长安、广汽、东风、上汽等头部车企宣布进军电商赛道。其中动作最迅速的上汽集团投资2亿元推出了车享网，荣威、上汽大众和上汽通用雪佛兰等九大子品牌的车型全量上线。

 

 

那几年，市场可谓一片欣欣向荣，眼看就要一飞冲天。然而，汽车电商行业并没有乘着这股势头扶摇直上，反倒在2019年之后急速走向衰落。

 

 

数据显示，2020年中国汽车电商相关企业数量锐减至77291家，自有统计以来首次出现负增长。交易规模虽然仍在增长，但增速从大幅缩水至7.2%，并在2021年进一步下滑至6.89%。

 

 

事实上，就连过去两年风光无限的直播带货，也没法再次带火汽车电商。艾媒咨询统计的数据就显示，2020年一季度淘宝、天猫汽车用品/配件销量同比暴跌57%，整个季度整车销售量直接挂零。

 

 

抖音这边情况稍好，但也有自己的问题。蝉妈妈统计的数据显示，截止去年上半年抖音汽车相关商品销售额同比暴涨1802%。目前，抖音站内汽车相关商品数量超过2万，不过其中绝大多数为通过直播、带货视频等方式引导用户下单，再前往对应汽车门店核销。

 

 

在价值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）看来，汽车电商之所以在短短数年间由盛转衰，和模式上的缺陷有直接关系：试驾带来的体验感是线上购车渠道无法比拟的，平台和车企未能打通服务链条，也让售后维护、上险等环节变得混乱且滞后。像抖音这种线上下单、线下核销的销售模式，本质上仍局限于团购、到店这一类消费渠道，并未真正深入汽车产业内部。

 

 

此外，电商平台、车企和线下门店的利益博弈，也给汽车电商行业的发展增添了一些不确定因素。

 

 

中骏资本投资董事常敬钘曾表示，电商平台光有流量是做不好汽车生意的，而且很有可能和线下门店形成冲突，比如要买车、一猫等平台尝试的自建线下渠道方式就遭到失败。高度垂直且用户黏性也不低的汽车之家、易车等平台也酝酿过电商业务，但往往只能拿到部分厂商的滞销车型。

 

 

说到底，电商平台想做好汽车生意，要解决两个难题：一是打通线上、线下壁垒，提高线上购物体验；二是和车企及其线下经销渠道互惠互利，而不是互抢生意。

 

 

对于如何解决这两个问题，一众电商平台暂时也没有太好的办法。不过京东最近就想出了一条捷径：先绕过整车交易，切入汽车后市场，和车企、线下经销商及售后团队打好关系。

 

 

在去年618期间，京东就为大量车企及其线下门店提供了专项流量扶持。去年10月，京东汽车全国首家超级体验中心也正式开业，迈入线下化的新阶段。虽然这些项目暂时还没有实质性收益，但至少京东对汽车业务的布局正在完善。

 

 

写在最后

 

 

2月14日，京东汽车事业部总经理陈海峰参加了由AC汽车主板的第七届中国汽车服务连锁发展峰会，并在公开发言中阐述了京东对汽车业务的三个主要布局方向：B2C供应链商品交易、养车服务以及新能源创新服务。

 

 

“京东将会依托数智化供应链，打造全渠道、一体化的汽车服务，为行业和用户创造更多效益。”

 

 

京东对汽车业务的重视毋庸置疑，和特斯拉联手只是其全面扩张计划的第一步。在接下来，我们或许有机会看到更多头部车企加入京东的怀抱，也可能看到特斯拉、京东携手提供更多新服务/产品。

 

 

至于汽车电商行业能不能借机打开新增量，就要看这几家头部电商平台、车企的投入热情能持续多久，以及对应的玩法能否让消费者满意了。

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主流品牌与新势力品牌电动车主的对话：该选择领军者还是探索者？

开了近20年燃油车的老刘最近换了一辆全新的大众ID.4。作为一个正宗的大众粉，老刘曾经拥有大众品牌的燃油轿车和SUV，换电动车的时候，出于对大众品牌的信任和热爱，依然选择了大众品牌的ID.4纯电车型。

 

 

在一次家庭聚会的时候，在互联网公司上班的侄子，开着一辆新势力品牌的电动车停在老刘的车边。侄子打趣老刘：“叔，你还真是大众的铁粉啊！但你不觉得你的车还是比较保守吗？”他指了指自己的车：“你看我的车，有先进的自动驾驶功能，还有大屏幕可以在车上看片打游戏，这才代表着未来啊！”

 

 

老刘却对此嗤之以鼻：“孩子，在我看来你的车更像是一个玩具。”他说：“一辆先进的电动车应该是让家人更安心、更可靠的交通工具，我还是更信赖大众这种近百年的大品牌产品。”

 

 

01，电动车不是低门槛，而是门槛太高

 

 

侄子有点不服气了，跟老刘说：“现在时代不同了，造电动车的门槛没那么高，并且就像苹果手机取代诺基亚手机一样，新势力品牌迟早会取代传统主流品牌！”

 

 

但老刘说：“做智能手机一开始也是一拥而上，十几年前智能手机品牌多达700个以上，现在只剩下十几个，最终笑到最后的依然是那些资本雄厚、技术底蕴深厚的大型企业。而造车新势力品牌更明显，2018年国内还有近50个新势力品牌，到目前为止只剩下9家，并且业内一直有一个说法：新势力最终只能活下2-3家。现在翻开新能源销量榜，销量位居前列的几乎都是传统主流品牌。”

 

 

造车比造手机门槛高太多，不是有钱就能造好的。

 

 

汽车从概念车到量产是一道鸿沟，新势力品牌以为有足够成熟的产业链就可以拼装出满足消费者的汽车是想当然，不能量产就得一直圈钱烧钱，特斯拉2003年成立，直到17年后克服Model 3“产能地狱”才开始全年盈利，没有几个企业能够支撑那么久。而法拉第未来成立9年，首款车型还停留在“PPT”阶段，未来生死未卜。

 

 

大众汽车则有着充足的资金和深厚的造车底蕴，2018年10月上汽大众位于上海安亭的新能源汽车新工厂动工，该项目总投入约170亿元，规模年产能30万辆，这也是大众在全球首个专为MEB平台车型生产建造的全新工厂，不久后，一汽-大众在佛山的MEB工厂也投产使用。不到3年国产版本的ID.4 CROZZ和ID.4 X便正式上市，并在1年内又连续推出ID.6 X、ID.6 CROZZ、ID.3三款电动车，大众汽车的造车底蕴是新势力品牌望尘莫及的。

 

 

02，汽车设计比之汽车制造更需要经验的积累

 

 

说到这里侄子又不服气了，他说：“现在造车不一定要依赖基础建设，只要设计好找传统汽车工厂代工就好了。以传统车企深耕多年的领域为自己保驾护航，这总行了吧。”

 

 

“听起来有道理实则不然，不说成本问题，汽车设计其实比汽车制造更需要经验的积累。”老刘耐心解释道：“好的设计既省成本又有非常高的可靠性、易装配、易维修性，而不好的设计则会在量产以后出现成千上万个问题。好的设计还可以提升制造的稳定性，甚至可以做到生产防错。而作为有上万个零部件的汽车来说，需要大量有经验的工程师做各方面的设计，新势力品牌不具备这样的人才积淀，这不是花钱就能在短时间内搞定的事情。”

 

 

设计对于大众这样一家有着丰富造车经验的跨国车企来说明显是得心应手的。

 

 

以比例塑造为例，电动车由于和燃油车由于结构不同，外观设计、空间布局都有着很大的区别。这导致电动车的比例塑造完全不同，所以新的设计容易造成人们不接受。即便是强如奔驰，在EQS上的造型也走上极端导致消费者难以接受。但大众ID.系列就交出了电动车设计的优势范例：点亮logo与形态线、勾勒出车灯轮廓、放大车轮、营造颜色视觉差等手法结合在一起，形成新的面貌，但又保留了品牌特征的延续性。用老刘的话来说：谁都看得出这是一辆大众，但又都看得出这是一辆不一样的大众。

 

 

反观新势力品牌，你会发现他们的设计越来越趋同化，新车甚至都长得差不多……

 

 

03，电动车最重要的还是便捷的服务网络和充电网络

 

 

侄子想了想又说：“那新势力品牌的服务做得好啊，不但有各种各样的车主活动、上门服务、而且还有品牌专属的充电设施……”

 

 

但老刘的观点不同。新势力品牌或许真的在服务上舍得投入，那也是基于现在的客户比较少才可以做到，随着保有量不断增加，在服务上的投入就难以为继了。电动车也是要长期使用的，最终还是要看服务的持续性和便捷性。并且从销售服务网络来说，目前还没有哪家新势力品牌的网点可以达到大众品牌的数量。

 

 

而以最重要的充电网络来说，大众集团充电合资企业开迈斯自2019年开始在国内建设充电站，目前已建成了1000多个充电站、共9000多个充电终端，并计划到2025年实现充电终端数量翻番。而作为对比，2014年就开始在国内建设充电站的特斯拉，到2022年底，8年时间共建成1500多座超级充电站、10000个超级充电桩。大众的充电网络有着后来居上的趋势，大众的电动车充电也会越来越便捷。

 

 

04，新造车不仅是高门槛，而且需要有长远战略眼光

 

 

老刘强调说：“选择一个靠谱的品牌，不只是选择可靠的产品，还需要看这个品牌的可持续发展前景，这才能后顾无忧的享受到它的全方位服务。”

 

 

蔚来汽车CEO 在 2016 年时曾说，200亿元人民币是新造车的资金门槛。但到了2021年，这个门槛达到了400亿元，许多新势力品牌最终倒在了资金门槛上。

 

 

自从2021年大众品牌发布ACCELERATE战略（主要聚焦在电动化、软件集成化、商业模式和自动驾驶四方面）以来，大众汽车持续投资关乎未来发展的重要议题，其中约半数研发相关的投资或支出都用于电动出行领域。至2026年，大众汽车品牌将在电动出行、混合动力和数字化等领域投资180亿欧元（约1308.69亿人民币）。

 

 

ACCELERATE战略也再次加快了大众汽车的电动化进程：至2030年，电动汽车在大众汽车欧洲销售量的份额将提升至70%以上，在美国和中国的电动汽车销量份额提升至50%以上。为实现这个目标，大众汽车每年将至少推出一款新的纯电动车型。年初在CES电子消费展上亮相的ID.7是基于MEB平台打造的首款纯电三厢轿车，ID.7提供了创新的功能和数字化体验，这一车型将于今年第二季度正式全球亮相，并首先在中国实现量产。

 

 

在中国，ID.家族愿景是成为中国新能源汽车市场可持续发展的重要助力，推动大众汽车成为中国新能源市场领军品牌。

 

 

2022 年大众汽车品牌ID.系列在中国市场交付14.3万辆，同比增长102.9%，在中国纯电汽车销量排行中名列前十。ID.4和ID.6车型分别在紧凑型及中大型纯电SUV细分市场排名第三。大众品牌的电动车越来越受到像老刘这样理性消费者的青睐，并向领军者的目标不断挺近。

 

 

最后，老刘对侄子说：“你愿意选择一个领军者，还是选择一个前途未卜的探索者呢？”

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中国什么时候会彻底禁售燃油车？不要落入西方的圈套！

导语：中国的经济发展速度是非常迅速的，而很多人也是这个时代进步的见证者，曾经我们的生活还是比较单调的，家中的家用电器除了手电筒以外就没有什么比较像样的了。

 

 

而在那个时候唯一的便捷交通工具就是自行车，出行也成为了那个年代比较麻烦的事情，但是随着招商引资的实行和落地，更多的厂区在中国“安家”，而后更多的小汽车也被建造出来，而到后期私家车也慢慢的得到普及。

 

 

但是科技在进步，电车便成为了新时代下的产物，未来中国将彻底禁销燃油车？千万不要落入西方的全套！

 

 

“在2030年之后，中国将全面禁销燃油车”，这则舆论也是在很多人的朋友圈中疯狂转发，其中最引人注意的就是燃油汽车未来的销路问题。

 

 

我们都知道现在各个国家都在提倡节能减排，而很多企业也在为这样的发展而不断的钻研，所以很多带有“绿标”的电车慢慢地出现在我们的眼前。

 

 

它们的设计理念也是比较新颖的，就像是我们小时候的玩具车一样，只要安装上电池它们就可以前后行驶，而现在的电车就像是这种玩具车的放大版。

 

 

这项技术最初的研发团队是在西方国家，他们在经过长时间的研究之后，设立了属于自己品牌的电车生产厂区。

 

 

其中最著名的品牌就是“特斯拉”，这种品牌在中国的影响力也是被比较大的，并且懂车的朋友都知道，这种电车的价格也是比较昂贵的，但是在近几年它在中国的口碑却不是很好，刹车失灵、紧急故障灯频闪等问题也是一直困扰着这些特斯拉车主。

 

 

但是科技的交流是没有止境的，随着这样的技术后期的普及，很多不同品牌的电车也被相继的研制出来。

 

 

中国也加入了这场研发之中，电动汽车其实在某种角度上来讲真的非常适合未来的社会发展。

 

 

首先就是碳排放量的问题，因为整体都是由电源来进行驱动，所以电车的排放可以做到“0排”，而且它终生不需要任何油料来进行驱动，所以在能源方面是一种节约。

 

 

现在的油价每天都在飙升，每次汽油涨价之前，加油站前方就是停满长长的车队，而电车在能耗方面的费用就比较少了，所以很多城市也是为新能源车辆开启“绿灯”，可以有限办理车牌，并且不需要进行摇号。

 

 

有了这样的政策支持，电车在很多南方城市也慢慢变得热销起来，所以才会有很多舆论说在2030年中国将不再销售燃油汽车。

 

 

其实如果我们站在理性的角度去思考这个问题，新能源车辆虽然在能耗上比较节省，但是它们的使用年限也是比较低的，和油车不同，它们在行驶一段时间之后，内部的电池能源也会趋于报废。

 

 

而电车的主要零件就是电池，所以电车在某种程度上来讲是不太适合进行二次交易的，并且后期更换电池的费用会比较高。

 

 

并且现在很多北方城市也是不太适合使用电车的，毕竟在冬天的时候，很多城市的温度已经达到零下。

 

 

而我们现在社会上最严重的问题就是停车困难，车位数量紧张，很多车只能停靠在小区中或者是马路两旁，所以这样的电车在零下十几度的室外，可能停靠几天就会对电池带来不可逆的损伤。

 

 

所以我们一定不要轻易的相信这些舆论，其实现在油车的能耗我们也在努力地进行降低油耗和排放量，并且很多“老司机”都说电车普及的舆论可能就是西方国家为了提升汽车销量的“小把戏”，我们还是要根据自身的情况来选择未来想要购买的车型。

 

 

总结：经过证实“2023年油车将被禁销”的说法是没有任何理论依据的，油车与电车两者之间各有各的优势，并且很多电车的款式也是比较新颖的。

 

 

这种车型也是比较符合年轻人的喜爱，汽车这种商品一直都是“贬职产品”，它不像房子一样，我们一生可能只会购买一套，车辆我们在驾驶一段时间之后想要进行置换也是比较方便的。

 

 

所以我们在购买汽车的时候只需要按照自己的喜好进行挑选就可以。

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下一个五年，智能汽车比拼什么

2023年刚开始，智能汽车市场就已经燃起了一片“没有硝烟的战火”。

 

继特斯拉宣布全球大降价后，问界与小鹏汽车也跟进推出了新春售价。根据小鹏汽车官方公告显示，自2023年1月17日14:00起，小鹏汽车将启动G3i/P5/P7的新年新价格体系。同时，在此公告发布前一年内订购G3i/P5/P7的首任车主，将同步给予新春回馈。

我们可以看到，这次掀起战火的三家都非常具有行业代表性，特斯拉是国际选手，问界是科技行业转型选手，小鹏汽车则是智能汽车在中国实现技术量产的推动者。

 

这波智能汽车售价的调整，对于消费者而言，将带来更低的准入门槛，有更多产品可供选择；而对于车企而言，与其说他们正在进行一场价格战，倒不如说他们正在进行规模化占位。

 

毕竟，智能汽车只有实现规模化，才有能力加速向可持续进化的商业模式过渡。因此，可以说智能汽车正在进入规模化之战，小鹏汽车作为国内智能汽车的代表选手也正在发力抢杆位。

 

规模化之战迎面而来

 

当前，中国新能源汽车已经进入全面的市场拓展期，保持着快速增长态势。

数据显示，2022年中国新能源汽车产销分别完成了705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长了96.9%和93.4%，市占率达到25.6%。

根据中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟的最新预测，2023年我国新能源汽车市场产销同比增长将达到40%，渗透率接近40%，整体销量有望达到1000万辆的规模。

1000万辆意味着什么？整体而言，这标志着我国新能源汽车市场规模将进入一个全新阶段，但同时也意味着后续市场的增量将会越来越小。

 

因此，2023年对于车企而言，将是至关重要的一年，新能源汽车将会更加内卷，越来越多的产品将会被推出，各家都想在其中分一杯羹。而作为新能源汽车的主要品类，纯电动汽车的竞争也将会更加激烈。

 

为应对这场没有硝烟的规模化之战，小鹏汽车其实也已“亮剑”进击。近期，小鹏汽车不仅推出了新春售价，且做出了定位的调整，其要“成为10到35万价格区间智能电动汽车的领跑者”。

在小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏看来，智能化在过去可能是营销的噱头、可能是用户的痒点，但是在下一个五年，一定会成为真正用户的痛点，一定会成为小鹏客户购买小鹏、关注小鹏、喜欢小鹏的第一点，“这是我们对于未来五年的重要看法。”

 

智能化比拼什么

 

 

智能化时代的核心竞争力，比拼的则是各个玩家们的全场景智能实力。

 

根据最新的战略规划，小鹏汽车将以全场景、低成本自动驾驶为标配形成抓手。

 

何小鹏透露，“未来NGP成本会大幅下降，我们希望会大幅低于竞争对手，并面向全国范围的用户加速普及智能驾驶功能”。

 

根据小鹏汽车的规划，2023年，小鹏X-NGP将抛掉高清地图，覆盖中国绝大部分主流城市；2024年，小鹏会实现点到点的场景打通，也就是从家到公司、从家到任何地方的全场景打通，并且将城市范围提高到超过100个城市，且将X-NGP智能化成本降低到当前小鹏的1/3左右。

 

五年前，没有人相信新能源车企的年度销售会从10万台到接近200万台。在今天，也不会有人相信全自动驾驶，能够从一年10万到200万的增长规模，但它是存在的。

 

 

对于未来，何小鹏充满信心，他表示，“小鹏的全自动驾驶在下一个五年要形成标配，除了技术体验之外，要把人机共驾的所有体验做到行业的第一。

 

新能源市场的快速发展，必然会带来智能汽车相关技术的快速量产落地，小鹏汽车在智能化上的优势也将会进一步凸显。

何小鹏表示，将用仰望的姿态重塑全新造车企业。作为中国技术量产化的推动者，小鹏汽车无论基础生态建设，还是技术实力都走在行业前列。已经用几年的量产实际结果，证明了自己在智能方面的硬实力，以及规模化发展智能汽车的战略决心。

在技术方面，近年来小鹏汽车自主研发了智电领域核心技术，如XPILOT 、 Xmart OS 系统等，在智能化领域、动力域以及车身域的研发能力不断增强。同时，全栈自研智能驾驶系统，并由单场景向多场景过渡。硬件层面，小鹏自主设计开发车辆核心系统，并与顶级供应商合作，具备持续OTA升级能力。

此外，小鹏汽车的补能体系也在持续扩张，补能配套设施的建设是支撑未来销量增长的重要基础，也是规模化竞争的战略手段。目前，小鹏自营的超充站在充电网络布局方面覆盖很广，截至 22 年 9 月 30 日，全国共有小鹏自营充电站 1011 座，包括超充站 806 座，目的地站 205 座，覆盖全国所有地级行政区和直辖市。

2023 年，小鹏汽车预计在新打造的 B 级车平台跟 C 级车平台各推出一款新车。这两款车加上改款P7，将会实现标配中快充、高阶辅助驾驶等功能，并逐步实现所有车型的能力保持一致。

 

小结

 

总之，从小鹏汽车此次推出的新价格体系，可以看出智能汽车的价格战和规模战都已同时打响。对于小鹏汽车而言，让产品在所处价格段更有竞争力，不断放大“智能”的核心优势，从而获取更大的市场份额，才能取胜新能源汽车的下半场。

 

正如何小鹏所言，“这是一个非常好的时代，能够让我们在这个时代见证一个最难的产品，也就是汽车，把它的硬件、软件，以及把它的服务和运营要做好。但我也相信，下一个时代，也就是2023年到2027年，会迎来小鹏下一个‘1’到‘2’的时代。这也是从新能源时代的快速发展到全自动驾驶快速发展的时代。”

 

 

最好的时代已来，2023年，智能汽车规模化之战打响。

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苹果汽车最新爆料：最早2026上市，定价60万元

2014年，是新能源汽车行业出现崛起征兆的一年，蔚来、小鹏等众多造车新势力在这一年宣布成立，同时苹果汽车也正式立项。时至今日，蔚来和小鹏都实现了年销量超10万，苹果汽车却依然没来，甚至有消息称，苹果汽车不断推迟，可能还要很多年才能正式发布。

日前，国外科技媒体Howtoisolve表示，媒体和网友都错估了苹果汽车到来的时间，苹果并不会延误太久，预计2025年就能发布，2026年上市。关于这款车的价格，Howtoisolve预测售价大约在9万美元（约合人民币60万元）左右。

凯利蓝皮书(Kelley Blue Book)公布数据显示，2022年美国新能源汽车平均售价65041美元（约合人民币44万元），不少消费者已在抱怨新能源汽车太贵。比行业平均售价高出近50%的苹果汽车，绝对属于高端豪华车型。

可是，作为一个新入场者，苹果汽车配得上这么高的价格吗？

售价60万，苹果汽车配吗？

在数码行业，苹果产品一向是旗舰标杆，手机、平板电脑、笔记本电脑等均售价不菲，价格丝毫不影响iPhone、iPad、Mac等产品的销量。苹果在数码行业发展多年，有此地位并不奇怪，更不用说当初乔布斯的巨大影响力，已经奠定了苹果品牌价值的基础。

可在汽车行业，苹果是新来者，德系三大豪车BBA口碑极佳，日系、美系也有不少豪车企业，苹果想要拿到市场份额，产品力绝对不能差。

很遗憾，关于苹果汽车，目前爆料出的消息很少，其中较为确定的一点是该车具有多颗激光雷达传感器和高性能芯片，为自动驾驶功能提供支持。

图源：pixabay

苹果汽车已被曝出与雷克萨斯和LG签订了合作，估计会搭载LG的电池，由雷克萨斯代工。虽说造车新势力普遍追求自建工厂，但苹果若是自建工厂，新车发布上市又要往后拖，选择雷克萨斯代工较为稳妥，未来可以自建工厂。

按照Howtoisolve的说法，苹果汽车设计非常大胆，不但外观极具科技感，连车钥匙都没有，需要通过App启动。对于苹果的产品硬件，我们丝毫不用怀疑，iPhone、iPad等产品都是配置拉满。

苹果汽车最令人期待的功能无疑是自动驾驶技术，之前网上传出消息，苹果原计划不给汽车配备方向盘，初代产品就支持L5级自动驾驶。结果可想而知，现阶段实现L5级自动驾驶太难了，更不用说为了交通安全，各国未必同意L5级自动驾驶汽车上路。

图源：pixabay

正因如此，后续爆料才会表示，为了产品能够尽早上市，苹果放弃直接上L5级自动驾驶，首款汽车标配L4级自动驾驶，保留方向盘。放弃L5级自动驾驶这一噱头，苹果汽车想要在数不尽的车型中脱颖而出就更难了。

作为全球研发投入排名前五，品牌价值前三的企业，苹果产品无论做的怎么样，都会有消费者愿意买账。只是几十万元的东西，冲着苹果品牌就愿意掏钱的消费者不会是多数，苹果需要通过首批消费者传达出产品的质量，然后吸引其他的消费者。

说句实话，若是苹果汽车2020年前后能够上市，现在很可能已经取得了不错的市场份额，毕竟那个时候老牌车企还没有转型成功，表现较好的造车新势力，月销不过几千台，比亚迪还未崛起。2026年苹果汽车才能上市，似乎有些太远了。

行业格局千变万化，苹果似乎来晚了

先看一下现在新能源汽车行业的情况，表现最好的两大巨头是比亚迪和特斯拉，2022年，这两家车企销量均超过130万辆。比亚迪是新能源汽车全球销量冠军，纯电、混动车型均表现不错，而且车型实现了各个价位全覆盖。特斯拉是全球纯电动汽车销量冠军，并且是欧美地区最受欢迎的品牌。

比亚迪与特斯拉不但产品销量高，也充分了解市场的需求，所以从低端价位崛起的比亚迪，推出了腾势与仰望，向高端市场发展，目前来看口碑还不错。原先立足高端市场的特斯拉，这段时间产品连续降价，还计划推出更便宜的Model 2，提升产品销量。

图源：特斯拉

老牌车企方面，中国的长安、长城、吉利等企业，海外的大众、本田、丰田等企业，都在2022年实现了转型，并且推出了许多新能源汽车，例如丰田荣放RVA4、大众ID家族等等。近些年全球汽车销量冠军基本是大众、丰田二选一，2022年大众新能源汽车销量已达33万辆。持续转型之下，大众新能源汽车销量哪怕追不上比亚迪和特斯拉，也会把造车新势力远远落在身后。

面对诸多强敌，苹果的处境并不乐观。首先苹果在汽车行业没有根基，消费者并不认同苹果的品牌价值，更不用说苹果首款汽车售价60万元。其次，苹果汽车延期太久，明明2014年就立项，结果这些年负责人接连离职，2021年一年时间就有4位高管跳槽，这种情况无疑会加深消费者对苹果的不信任。

苹果汽车业务拖得太久了，2021年宣布造车的手机厂商小米，前段时间都确认，首款产品将于2024年发布。汽车晚一年发布，就要面临多出数十款新车型的压力，更何况高价车本来就不是主流，哪怕是消费能力强的美国，2020年汽车平均售价不过4万美元左右。

价格昂贵、发布时间晚的苹果汽车，需要找到自己的核心竞争力，做到出场即带动行业。苹果高级运营副总裁高管Jeff Williams曾表示，汽车是移动设备的终极形态。看得出，苹果在用做移动设备的理念做汽车。

图源：pixabay

其实其他车企同样如此，不断加强汽车的互联网功能，例如远程控制、远程监控、游戏功能、可下载App等。苹果汽车最大的优势，就是背靠苹果智能生态，现在车机系统主要基于Android或Linux，生态相对分散。苹果则不同，自家生态已经实现了互通互联，只要苹果愿意，完全可以把macOS或iPadOS搬到汽车上。

户外出行时，车主就可以在使用自动驾驶功能的同时，在汽车上办公，不用掏出电脑或平板电脑。

此外，彭博社还曝出了苹果正在研发触控屏Mac的消息，有了对触控操作的支持，macOS被搬到汽车的可能性就更大了。试想一下，其他汽车的生态需要车企为其慢慢适配，苹果却能够做到将整个macOS生态搬到汽车上，优势不言而喻。

60万的苹果汽车还需扛过初期亏损

从设计理念来看，苹果汽车很有潜力，它不仅仅是代步出行的工具，同时也是一个集办公、娱乐与一体的移动空间。理念很先进，可还是那句话，苹果汽车价格太贵了，这就导致初期销量大概率不会很高，月销一两千辆恐怕都很难。

苹果家大业大，前期的亏损可以承担，只要坚持用心做下去，苹果汽车有机会达到在手机行业的地位，不但产品成为豪车的标杆，还能带动行业的发展。至于发布时间太晚的问题，可以通过营销弥补。

QuestMobile研究院数据显示，苹果营销经费一直是手机厂商中最高的，自然不会吝啬新业务的营销费用。或许到了2026年苹果汽车上市，我们就能看到铺天盖地的苹果汽车广告。

作为普通消费者，我们明白60万元的苹果汽车不会面向大众，我们期待的是苹果汽车业务壮大后，会不想手机一样推出mini、SE等价格偏低的版本，让普通人也有机会购买。

原本定位高端的特斯拉，都打算进军中低端市场，苹果汽车不是没有可能，但考虑到2026年首款车型才能上市，廉价版苹果汽车，恐怕至少2030年才能跟我们见面。果粉们，有的苦等了。

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殷桃说拿奖前感觉胜算挺高的

不喜欢殷桃，但感觉她并不油腻，只是有些服饰略土气，比如她穿堆堆高领打底衫配尖领衬衣的造型就很土，显得没脖子，但那是造型的问题，与演员本身无关。殷桃演技挺好的，顺眼。
殷桃这身搭配不管是在上半身还是在下半身的版型穿搭上都非常休闲，宽松的版型穿出一种十分舒适的感觉，这种宽松度比较强的一身搭配能够让你在穿搭上减少服装对于活动的限制，看殷桃这昂周挺胸走出来的六亲不认的步伐就知道这身搭配的舒适度有多高了。
空间的确是挺大的，感觉外观也非常漂亮，主要是吉利博越的这个外观原创度还是比较高的，内饰也是很大气，其他的我还真找不到什么了。
性价比：途昂，我和我妻子都很满意，我们感觉性价比很高，内饰豪华，性能也不错。不过这种舒适度还是挺好的，得到了全家人的认可。
从该娱乐博主晒出的这一组殷桃走秀的旧照来看，这应该是殷桃9年前在上海时装周上走秀的照片，时隔9年，这一组殷桃走秀的旧照再次被翻出，依然还是引起了不少网友的关注，不得不说，如今的殷桃确实挺红啊，不过，这一组殷桃走秀的旧照确实挺有看点，她穿着一件印花短袖，搭配了一条百褶裙，造型很甜美，身材也挺傲人，令人有心动的感觉。
见面我就表现的很害羞，装纯嘛。他长得跟照片一模一样，说是182感觉不止，因为我现实中遇到的182不会感觉比我高很多，但是他给我的感觉比我高挺多的？？给我感觉没有网上那么拘谨，挺动手动脚的。
说到最满意的地方，舒适的座椅设计，大气的外观，双12寸液晶屏感觉整个车都是很高档的，宽敞的后部空间垂直排风口，在配置上这款车还是有很多功能的，就比如前方的紧急刹车，车道偏离辅助，ACC自适应巡航，感觉十万级的车子性价比是挺高的。
消炎镇痛膏：贴上没有感觉，没效果，整体感觉不太好，这膏药也是很小的，效果方面只能说一般，不过性价比还挺高的。
内饰的做I挺不错的,设计风格的话比较的简约，中控屏幕的话,看起来挺高大上的我觉得性价比一般般吧,主要他优惠不够大,这点不是很好,不过他的配置方面做的挺好的,对得起他这个价格会选择这辆车,是因为我觉得它很经济,而且比较实用,毕竟我查了-下,他在黑猫投诉里面,他的投诉量挺低的,所以说它的质量是非常的高的,毕竟很多人都买,性价比这东西挺高的,俗话说得好，一分钱一分货,我觉得这个价格完全配得上这种质量,而且我觉得它的外观非常的吸引人，当初试驾的时候,感觉它的动力挺猛的,而且内部布置的时候感觉还是挺好看的,空间的画蛮大的,我觉得作为一台家用车的话,他蛮不错的。
消炎镇痛膏：贴上没有感觉，没效果，整体感觉不太好，这膏药也是很小的，效果方面只能说一般，不过性价比还挺高的。返回搜狐，查看更多
（小声bb）说不上来，跟宋亚轩一个感觉吧，脸有点扁平，鼻子是挺高，但其他的五官都不算立体啊但粉丝硬是把颜值吹上了天……
​内饰：大众凌渡的内饰设计感觉还是可以的，看着特别的具有质感，中控台的设计还是挺满意的，简单的款式还是比较好用的，就是后排中央的凸起还是比较高的，坐在中央不舒服。
对我而言这台车的性价比高首先，从外到内做出来，让我感觉还是挺喜欢的，外观独特，内饰简约温馨精致又略带高端的B级轿车，让自己在年轻的时候开上了。
在买它之前我就做好高油耗的准备了，毕竟这么大排量的车子动力又那么强劲，但是经过这段时间的使用情况来看它还是给了我一个挺大的惊喜的，现在油耗基本上就是百公里9.8L，反正我感觉还是挺满意的，它的油耗是真的能够对得起它的排量的，而且平时在市里开也经常堵车红绿灯又多老停车，油耗能到这个程度我感觉还是挺知足的，挺实惠。
性价比；个人感觉性价比挺高的，包括配置动力啊，科技感十足，价位也可以接受，因为买车之前也是各种的对比，最终选择了星越L我相信自己的眼光，我的选择我喜欢
外观自己喜欢才买的啊,还是比较耐看的,到现在都觉得跟刚买的时候感觉差不多。这车造型挺好看的,前脸的车灯也非常有吸引力,它的车漆光泽度高!
（个人感觉初发展阶段，拍的都比较清水，但颜值挺高的，还是喜欢国产不费眼，或者泰腐敢拍，韩剧就是美美的，分啥攻受也没意思，美就妥啦！）
舒适度还不错。感觉这款车的座椅坐起来很舒服，没有硬邦邦的感觉。而且这款车的隔音效果也不错，我挺满意的。因为一整天都很忙，下班后坐在车里安静地开着车，在里面放着轻音乐，所以气氛应该不会太轻松。对于我这样的普通人来说，我觉得这款车的性价比还是挺高的，因为我对车还是有一定的要求的，不得不说是我们普通人的福气！
4、雷哥，也是有好几个人推荐，老师回复消息还挺及时的，亮点是有1V1的学管和答疑，试听了一节课，感觉他们的课程老师在逻辑技巧方面思维很清晰，节奏把握的刚好，上课老师颜值挺高的，授课风格比较有趣，容易听进去。
科普内容很详细，后面的推荐说是市面上性价比高的都收集起来了，我上面三个就是跟他选的，感觉还不错吧，看着销量是都挺高的。
我个人感觉邓佳鑫的声音跟rap会很搭，在唱rap前后用他的声音来搭会很不错，感觉他有点自带混响，相比其他歌担来说他的声音很适合所以我说他的适配度高(声音好听真的是天生的)，最近看了物料，孩子的《都不懂》真的不错啊，他给我的感觉挺高的，但最近的两天一夜我发现他单独站那我就感觉孩子应该挺高的，但跟成员在一起的时候又感觉他好像不是很高，迷惑
2、这款车的性价比确实很高，质量也不错，性能方面都挺好的。就是感觉他的等待时间有点长，现在还没有出磨合期呢。
最不满意：不能说不满意。如果你得到了什么，你将不得不牺牲一些东西。在享受大空间的同时，像我这样的老司机也需要花时间习惯开这么大的车，不过好在辅助驾驶的一些功能还是挺多的，也挺方便的。还有一点就是油耗有点高，所以加油的时候感觉有点难过。不知道以后会不会降一点。朋友说跑多了高速会掉。
内饰感觉是大众化吧，还可以，车刚出的时候价格也是挺高的。用料方面也是手感很不错，比较上档次，中控上方比较平，是我喜欢的设计格调，味道不是很重，高配的内饰好看，低配的有点不上档次了，基本还行。
#选车理由当时选择这款车的话，主要是感觉它的性价比方面还是挺高的。然后在外观方面的话，感觉比较适合年轻人一些吧，看起来非常的帅气，内饰的科技感也是满满的。
外观上可能会因为个人的审美不同导致对外观的评价有所不同，但是我感觉这个造型设计真的是挑不出什么毛病来。整个前脸看上还是挺霸气的，拍出来的照片颜值也是非常高。
没谈过恋爱，暧昧对象倒是有过，只是没有正式在一起，所以也算是没谈过恋爱吧。女生是老师学历比我高，刚分手半年恋爱经历应该挺丰富的，聊天也能感觉的出来，感觉挺有经验的，自我感觉是在被牵着鼻子走。
16、其实我对动力的要求并不高，平时就是代步用一下，所以根本没有考虑过动力方面的问题。但这辆车确实给了我很大的惊喜，尤其是起步和加速阶段，油门踩到底的时候，感觉还挺好的。
上海生活的年轻人么(无论本地外地)，感觉素质是挺高的，室内抽烟的很少了，大部分都算有点素质守规矩，不过戾气重也是真的重，生活压力太大了，在上海挺容易吵架的，看见小冲突几率挺高的。
不是我的白月光，但剧里所有人颜值都挺高的，有点像bl版初恋那件小事，主cp虽然颜值很高，但是没有什么火花，整体感觉一般般，很多剧情感觉有点尬
内饰：这款车的内饰设计总感觉有点老套了，其实和老款的室内设计基本是一样的，所以看起来没有太大的美感，但是档次感还是挺高的。
优点：很多地方都挺满意的，像是H6的空间、动力、外观和内饰等等，并且我这一款配置也很丰富，哈弗H6很多功能感觉很实用，安全性能也很高，国产车的一个真理就是花钱了就能买到很高的服务。我当时自己一个人去看的车，店里新款老款都有，价格相差几千，哈弗H6其实要是不在乎预算其实19款也不错，但我更喜欢20款的外观，还有一些功能，360全景倒车新增的透明车身功能，在试驾的时候销售给我演示了一下，我就喜欢上了。

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苹果AR头显，立讯精密造

智东西2月24日消息，《日经亚洲》援引知情人士的话称，立讯精密已接管了此前归属中国台湾和硕的上海AR（增强现实）开发团队，帮助苹果开发首款AR头显，富士康、台积电、索尼也将参与进苹果这个项目中。

具体如何称呼这款设备尚无定论，《日经亚洲》报道中所说的AR头显是否是此前曝光中提到的MR头显尚不能确认，但从报道中提到的供应商来看，应该为同一产品。本文中暂称这款产品为AR头显。

据悉，今年供应商们对曾经是科技行业支柱的消费电子产品十分悲观，许多都寄希望于新兴的电动汽车行业来驱动市场需求。此次苹果加快AR头显推出，也许会为疲软的消费电子市场提供新动力引擎。

一、分工合作：1个头显，4方助阵

《日经亚洲》写道，苹果已与立讯精密合作，使其帮助开发首款AR头显，立讯精密也因此成为苹果AR头显第一代设备的主要生产商。

事实上，苹果与立讯精密合作已久，这也不是立讯精密第一次代工苹果产品。早在2011年，立讯精密就为Macbook供应连接设备，后来又代工了iPhone、Apple Watch和AirPods，是苹果的“老朋友”了。

此次，立讯精密从台湾iPhone组装商和硕手中接管了AR开发工作（和硕与苹果在这个项目上合作了4年），不仅对立讯精密意义重大，而且对中国科技供应商来说也是一个里程碑。

过去，苹果依靠富士康等台湾供应商开发第一代产品生产线，而大陆供应商后来才得到订单。现今，立讯精密对苹果的重要性日益上升，甚至成为了大陆首家AR头显供应商，彰显了大陆企业这些年在半导体、芯片领域奋力追赶的成效。

除了立讯精密，苹果最大的制造合作伙伴富士康受命，要并行开发生产价格更便宜的苹果第二代AR头显，以实现头显量产，吸引更多客户购买，从而帮助苹果降低总成本。

苹果还要求台积电和索尼为AR头显开发提供关键的微型OLED显示技术。

二、消费电子产品需求放缓，供应商寄希望于电动汽车

据《日经亚洲》报道，在一个电源供应商的会议中，其首席执行官称，在2022年最后一个季度，电源需求突降，10月份，几乎所有的PC客户都要求他们停止发货。到了12月，数据中心客户也突然不要之前订好的电源了，而这一切根本没人预料到。

同时，一家热模块（thermal module）制造商的经理告诉《日经亚洲》的记者，自2022年第四季度以来，他的公司、供应商以及在中国东莞同一工业区附近经营的其他公司的生产利用率都不到50%。

如今科技行业的情况与两三年前完全不同了。从前，全球新冠疫情爆发，远程学习和工作需求激增，消费电子产品市场火热，各供应商都在研发新电子产品，以抓住新风口。

但现在这股热潮冷却了，从芯片和组件制造商到最终产品组装商，都希望通过电动汽车行业的增长和今年下半年消费者需求的复苏回到正轨。

譬如，全球最大的消费电子代工厂商富士康对电动汽车行业持乐观态度。此外，一家PC、智能手机和服务器热模块制造商的采购经理说：“今年，我们公司和我们的供应商唯一谈论并感到有希望的就是电动汽车。”该公司一直为电动汽车制造商比亚迪供货。

但分析师警告称，对汽车行业期望过高也存在风险。目前，全球经济正在与通货膨胀作斗争，主要国家的生活成本危机也正在侵蚀消费者的购买力，汽车行业也无法保证能在购买力下行的情况下，扛起需求新引擎的重任。

结语：寄予厚望，市场期待苹果AR头显“一扫阴霾”

2022年，消费电子市场频频爆出库存过剩、终止订单等不好的消息，一些产品价格大跳水。在智能手机领域，全球智能手机出货量下跌12%，创下自2013年以来的历史新低。市场如此低迷，使得许多供应商对此感到悲观，转向电动汽车领域。

如今，苹果一再延期发布的首款AR头显要在今年推出，苹果也开始选择供应商展开合作，迈出了重要一步，这给了失落的消费电子市场一线希望。毕竟，从Apple Watch后，苹果家族再没有研发新的产品类别了。尽管VR/AR头显因价格昂贵一直在市场上没有流行起来，但这可是苹果，一个产品神话的缔造者，各方正期待其AR头显的问世能一扫消费电子市场的阴霾。

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