自动驾驶，别让数据卡了脖子

时至今日，中国汽车产业的强大已经“溢于言表”。

就拿已经过去的2022年来说，全年总产量达到2700万辆，直接占到全球总量的31.8%；出口量更是首次突破了300万辆，刷新到了全球第二；在全球汽车新能源化浪潮中，已经实现了25.6%的市占比。

绚丽的数字背后，是整体汽车产业的越来越成熟，各个自主车企都进入了品牌价值的快速上升期，逐渐从过去的“活下来”往继续“做大做强”发展。

也正是因为中长期持续发展的视角，让许多车企提前投入到了汽车行业的下一场战役——“以量产车推进技术能力成长，抢先在将来的自动驾驶时代拔得头筹”。

在自动驾驶的前期探索中，主流路线一直是跃进式的。最典型的例子是Waymo，从一开始就大量使用昂贵的激光雷达，并且尝试直接去掉司机、彻底实现无人驾驶。在行业中辛苦熬了十多年之后，好不容易开始将过去的科研成果落地为Robotaxi业务，但好几年了还是在个别城市试点。

与Waymo形成鲜明对比的，是以量产车“持续迭代”模式推动、“渐进式”趋近自动驾驶终极目标的造车新势力们。从L2/L3能力起步的它们不仅通过高级辅助驾驶功能（ADAS）实现了产品力和利润的提升，同时还能持续收集现实驾驶数据，在良好的商业循环下继续发展自己的技术。

在自动驾驶这场短期内仍无望普及的长跑中，更有耐力、更符合商业诉求的第二种发展模式，正在成为中国汽车产业的大势所趋。

数据相关的挑战，自然而然地摆到了车企面前。

从2020年开始，中国市场乘用车的高级辅助驾驶（ADAS）搭载率一直都在快速爬升，根据相关统计，2022年上半年ADAS前装搭载率已经达到了26.64%，L2级智能辅助驾驶同比增长接近70%，相应的汽车价位已经进一步渗透到15万左右。

乘用车市场L2/L3前装率快速提升，恰恰说明了“拼制造拼硬件”是中国汽车产业最不怕的课题。真正困扰中国汽车产业的，来自汽车实体之外，至关重要的一个环节就是——数据，尤其是怎么把数据跑起来。

作为自动驾驶走向现实的关键，深度学习的基础原理，就是通过收集海量相关数据给计算机，并且进行特征分析、训练、验证，最终“训练”出一个高度精准的AI算法，用于实时感知不断变化的路况，通过推理计算给出可靠的驾驶指令。

换句话说：计算机只会它“学”过的，遇上没“学”过的题目，输出的驾驶指令可靠性就会迅速下降。无论是“跃进派”还是“渐进派”车企，都必须对数据进行布局，具体包括数据的收集、挖掘、训练等一系列环节。

过去在相对基础的L2自动驾驶产品中，车企往往会直接找外部采购mobileye一类的整体解决方案。但随着L3/L4技术难度的增大（市场上并没有很多公司做出成熟的解决方案，形成良性竞争），以及消费者对于L3/L4自动驾驶的看重，车企之间的激烈竞争已经让他们“不得不”自己下场，以实现比友商更快、更好的自动驾驶能力增长。

严峻的IT能力挑战，给包括造车新势力在内的所有汽车厂商，都提出了一道难题。

“数据”为何能难倒大车企？

自动驾驶“数据”听起来很简单，实际上涵盖了一系列难点各异的处理环节。例如数据的采集、脱敏、标注、仿真等等。

先说采集，根据汽车工程师协会（SAE）的相关要求，L2-L3通常要求测试车辆累计收集20万至100万公里的真实路测数据，L4至少需要200万公里的数据。

以一个典型的L2级自动驾驶项目为例，如果以75公里每小时的平均速度（这个速度已经非常快了）收集20万公里里程，将生成近3000小时的数据，单个传感器需要大约4PB（1PB=1024TB）的存储空间，所有传感器加在一起将生成约20PB的原始数据，2万多块1TB的硬盘才装得下。而这还只是基础要求，随着车企量产产品的不断运行，累积的数据量只会越来越多。

如此海量的数据不光是存储的问题，还有传输和归档管理的问题。车企必须将存在于海量的实际用户车辆当中的数据，合规地收集起来，高效地通过网络传输到大型数据中心。在数据到达数据中心之后，还需要进行分类归档，不仅要保证数据存储的合理性，同时还要保证后续数据的存取足够高效。

紧接着是数据的脱敏，早在2022年8月中汽协就对汽车数据的脱敏提出了要求，包括车内（人脸）和车外（人脸+车牌）的图像数据都需要脱敏。但汽车收集的数据往往是动态的视频，所以同样需要人工智能的能力来对敏感数据进行追踪，进行相应的擦除、涂抹等操作。

然后是数据的标注，在给计算机投喂数据的过程中，并不是乱投一气，而是要在人类工程师的监督下，有规划地组织计算机学习，也就是提前由人类和程序对数据进行“标注”。寻常的驾驶数据可以归类之后让计算机自己学习，特别有价值的例如特殊天气下道路标志的识别、特殊的红绿灯识别、不寻常的障碍物等，则由人类工程师重点投喂，并且进行针对性的训练。如果“标注”的效率太低，前面数据收集的过程再快，也会被卡在这个环节上。

再往后，是关键的AI处理能力，自动驾驶PB级别的海量数据需要超大型的GPU加速器阵列才可以处理，在计算的过程中，还必须实现高效、高性价比。

在计算出结果之后，对结果的仿真验证也十分关键。通过在数字世界中的仿真，可以把大量只能在现实世界进行的自动驾驶开发和测试成本，转化为GPU的物料成本和工程师的知识经验成本，变相为车企节约了大量的成本。

最后是车企们对于自主可控的诉求，早在两年前，上汽董事长就曾表示过“上汽要把灵魂（自动驾驶）掌握在自己手中”。这种说法虽然听起来比较强势，但对于在汽车产业中投入最多、产值最高、产业金字塔地位最高的车企来说，将主动权掌握在自己手中的确是一个合理的诉求。

车企们再明显不过的需求，很快吸引来了众多的“外援”。

双向奔赴的汽车产业和IT产业

能帮到中国汽车产业的，只有中国的IT产业龙头们和紧随而来的生态。

车企一系列数据需求，尤其是数据的传输、存储、大规模处理，以及在数据需求背后对效率和性价比的需求，已经为汽车产业指明了最关键的合作伙伴：云厂商。

后者拥有遍布中国乃至全球的数据中心和网络节点、超大规模的数据存储能力、以及云端大规模的AI计算处理集群，就是车企解决一系列数据难题的最好倚仗。

车企与云厂商合作的深化，最终转化为了中国汽车云市场的快速增长，在这个市场中，中国本地的云厂商反而比国外云厂商更领先。

按照国际权威分析机构沙利文2022年的调查，华为等国内云厂商在这个市场中已经处于领先地位。其中，华为云在细分市场基本处于龙头：在自动驾驶汽车云拿下26.9%的市场份额，车路协同汽车云则拿下了23.6%。

国内的自主车企们也在这个过程中受益甚多，其中一个例子是比亚迪。作为国内领先的新能源汽车厂商，比亚迪拥有超过250万辆产品行驶在路上，这些产品均需要通过OTA（远程无线升级）来保持汽车软硬件系统的更新。如此数量庞大的用户，通过华为云强大的网络分发能力和资源调用能力，能做到在OTA分发过程中不“卡顿”，在分发完之后迅速减少云端资源的使用，降低费用成本。

只不过，再强大的通信和云能力显然不足以解决车企们的所有需求。回到自动驾驶这个远期挑战中，不同车企就有着不同的自动驾驶硬件方案、也有着不同自动驾驶发展思考，在自动驾驶的云服务上并没有像互联网那么统一的需求。

同时，车企的软件实力也比较有限，云厂商主动去服务每一家车企的每一个需求，只能换来最糟糕的结果，单个能力不强且解决方案无法在不同车企之间互相套用。

专攻自动驾驶的专业软件公司在这个过程中就体现了他们的价值。

在云厂商完成了数据的加密、上传、存储之后，这些专业软件公司就可以针对自动驾驶数据处理过程中的一个、几个甚至整个环节，结合自己的技术积累，基于云厂商输出的基础能力，向车企输出更加完整、更定制化的解决方案。

以自动驾驶数据的“标注”为例，现实驾驶数据在经过脱敏（保护隐私）、加密（数据安全）传输到云端之后，需要通过计算机和人工进行“归纳整理”。哪些片段的数据最日常、哪些最特殊、哪些自动驾驶功能意外“罢工”、哪些片段出现了全新的“道路情况”。

通过这些数据“归纳整理”并且打上对应的“标签”，再把数据给到计算机，计算机就能按照特定的规则进行学习，例如罢工场景中哪些物体其实不危险、道路中出现意料之外的石头，需要及时退出自动驾驶，并且让驾驶员接管等等。复杂的审查和标注过程，很有可能拖慢整个自动驾驶研发的流程。

国内领先的数据标注公司“星尘数据”为此推出了Stardust全场景能力平台，拥有强大的人工标注、智能标注、自动化标注等能力。基于华为云ModeArts&星尘数据标注训练一体化方案，帮助车企在“标注”环节提高研发效率30%以上。

车企用户所需要做的，只是在购买云能力的基础上，增购这个解决方案的费用，就能将两者像“积木”一样拼起来，大大缩短了自动研发平台搭建所需的时间。

四维图新是另外一个典型的案例，作为国内知名的自动驾驶高精地图厂商，它所提供的高精地图数据能够精准地定位车辆，给出精准到车道级别的定位信息和道路数据。

但这种数据稀少、昂贵且不及时，在部分特殊场景如高速道路的车道临时施工中，高精地图甚至会影响自动驾驶的安全性。为了彻底解决这个缺陷，让自动驾驶汽车可以更信赖高精地图，四维图新提出了一整套云联合解决方案，将过去软件厂商独立生成的地图数据上云，并且将车企实际驾驶收集来的数据，一并加入到自动驾驶高精地图的数据闭环中来，相当于路上每一辆车都是高精地图的数据收集车，最新数据在经过一系列处理之后，还能重新进行下发，最终让高精地图实现前所未有的即时性，甚至是帮助汽车提前感知视距以外的路况。

实现这套解决方案的关键，依旧是云。四维图新在华为云提供的自动驾驶云平台基础上，搭建了包括数据合规、地图闭环平台、数据处理、数据标注、模型训练、仿真测试在内的一系列任务模块。车企完全可以根据自己的需求，采购服务能力和云资源，或者是调配资源的量与使用时间，轻松实现最高的性价比。

与它们相似的案例还有很多，例如专攻自动驾驶数据管理的格物钛，帮助车企在云厂商数据库技术的基础上，更好地管理自动驾驶数据；例如专攻自动驾驶数据仿真的赛目科技，车企可以在云上对收集的数据进行重现、仿真，甚至还可以估算出单个场景下车辆的安全程度。

这些细致而又丰富的能力与云厂商一起，最终形成了“云厂商基础能力+云厂商自动驾驶服务能力+专业软件公司服务能力”的三重组合，为中国汽车产业给出来自IT产业的完美回答。

全力助攻自动驾驶的华为云

在前不久举办的中国电动汽车百人会论坛上，华为云EI服务产品部部长尤鹏就公开介绍了华为最新的“自动驾驶数据闭环解决方案”，为车企全面提供训练、数据、算力三层加速。整体覆盖车企在自动驾驶开发过程中的数据采集和数据处理需求、算法开发需求、模拟仿真需求。真正克服影响高阶自动驾驶落地的不常见但不断出现的“长尾问题”，提升大规模高效处理新场景数据并且优化算法模型的能力，最终实现数据的高效流动。

帮助华为实现这套解决方案的，是华为强大的云底座能力，例如华为的昇腾芯片和ModelArts就提供了业界最强大也是最高性价比的AI算力；DataTurbo等数据库技术，消除了数据的读写训练的带宽瓶颈；在许多自动驾驶具体场景的算法中，华为也进行了深度优化，较之前的解决方案性能平均提升30%-45%。

与此同时，在成本高、耗时长的仿真环节，要借助先进的技术缩短数据积累周期。华为云计算通过NeRF技术，通过采集的2D图片，可以生成、重建多个3D场景，大幅度提升仿真数据的构建效率，降低数据积累成本。

我国自动驾驶产业应秉持开放合作的心态，才能有更多精力投入自动驾驶的业务创新。如华为提供了开放的、乐高式的工具链平台，自动驾驶厂商可以根据自己的实际开发需求，如同搭积木一般灵活的组合，满足自身的开发需求。

目前，在云计算之上，华为云、星尘数据、四维图新、赛目科技等等一批业内专业软件服务商的技术与能力，进一步提升对车企的服务能力水平。

可以预见，双向奔赴的中国IT产业和汽车产业，正在通过瞄准自动驾驶变革，以开放的产业生态理念，披荆斩棘的发展新思路全速前进，共建良好生态的协同思维，必将推动中国智能汽车产业走向新高度。

继续阅读

新能源车企，「逃离」宁德时代

“宁德时代就是搬砖、搭台子的，给车企提供一个跳舞的平台，台上有各自不同的戏，而自己是被压迫的对象。”这话出自宁德时代董事长曾毓群之口。

事实是，宁德时代从未被“压迫”，自2015年开始，宁德时代每年都持续保持盈利记录。2022年，宁德时代净利润更是达到307.3亿，同比增长92.9%。

明末清初，民间有一句口头禅：“官大看北京，钱多数福建。”这是对福建商人的真实写照。

作为典型的福建商人，曾毓群自然不会做亏本买卖。过去五年，宁德时代动力电池系统的平均毛利为26%，高峰时甚至能达到35%。

对比同行来看，2022年前三季度，宁德时代毛利为19%，国轩高科、亿纬锂能、欣旺达分别为14%、13%、16%。

国补退坡、电池原材料价格大幅上涨后，国内新能源市场中，除了比亚迪和特斯拉，多数造车新势力都处于亏损状态。

“亏本”的这些钱，无非是被矿商和能源商赚了，而宁德时代就是最赚钱的那一位，现已成为全球最大的动力电池龙头企业。

经济学家任泽平曾用一句话总结当前新能源行业的现状：“天下苦宁王久矣”。

“天下苦宁王久矣”这种说法的出现，反映的是宁德时代对动力电池市场和下游车企的掌控力。去年市场行情最火热时，传闻小鹏汽车的创始人在宁德时代总部蹲守了一周，只为求得电池供应。

如今，“宁王”遇到了前所未有的挑战。

1 行情不佳，对手不弱

2023年，车企们不希望寄人篱下于宁德时代，导致“宁王”受到了前所未有的挑战。

一方面，新能源市场的不景气、行业竞争恶化，电池出货量减少，未来增长受到挑战。另一方面，比亚迪的强势入侵、第二梯队的快速崛起，宁德时代的市占受到挑战。

新能源市场的不景气，从销售和增长数据上就能体现出来。

从销售数据来看，新能源汽车销售不如从前。据SNE research 指出，由于2023年新能源汽车补贴政策的中断，中国1月份电动汽车的销售量与去年同期相比减少了6.2%。

从增长数据来看，汽车增速将大幅下降，锂离子电池出货率也受到影响。按照欧阳明院士的预测，今年汽车增长率从接近100%会降到30%—40%，中国锂离子电池总出货量增长率也将从接近100%降至50%左右。

宁德时代在此背景下，毛利率和市场占有率呈现下滑趋势。2022年宁德时代的毛利率为20.25%，同比下跌了6.03，是近七年的最低；2022年市占率48%，对比2021年下滑了4%，在今年一月，再度下滑了4%至44%。

宁德时代失去的市场份额，逐渐转移到比亚迪身上。排名第二的比亚迪，市场占有率已从去年的25.45上涨至34.12%。如果仅看1月的磷酸铁锂动力电池的话，比亚迪以5.550GWh的装车量，市场份额51.52%的占有率，居于第一位。

除了比亚迪的威胁，外部的挑战依旧。中国作为全球最大的新能源市场，国内的动力电池企业也在快速发展。欣旺达已与小鹏、雷诺、日产、吉利、东风、广汽等车企达成合作；2022年，中创新航已成为仅次于宁德时代、比亚迪之外的中国第三大动力电池厂商。

在第二梯队的快速发展下，车企有了更多选项，多数新能源车企也选择离开宁德时代，寻找最合适的归宿。

据财报数据显示，宁德时代前5大客户合计销售额为1160.77亿元，占据年度销售总额的35.53%，同比上升近4%。这说明着，宁德时代对大客户的依赖度，有所提高。

只不过，宁德时代的大客户们已在尝试离宁王远去，多数企业开始寻求“二供”“三供”。

蔚来作为宁德时代的大客户之一，开始投身于中创新航。李斌在蔚来2022年第四季度财报电话会上透露，蔚来正在与宁德时代讨论新的价格机制，相关协议尚未签署，但反而，3月蔚来将推出和中创新航合作的电池包。

据悉，蔚来曾透露了目前公司已有800人的研发团队，并计划每年投资10亿元，向产业链投资20亿。据路透社爆料，蔚来第一座工厂将会落地合肥，直接可以满足50万ET5的电池需求。

宁德时代的“金牌”客户特斯拉，也与比亚迪有合作，采用磷酸铁锂电池的方案，特斯拉德国柏林工厂已开始使用比亚迪刀片电池。官方信息显示，装有比亚迪刀片电池的特斯拉Model Y已于2022年7月1日通过了欧盟认证。

与宁德时代共同成立合资公司的广汽集团，也已选择了第二梯队中的企业。据悉，2019年，引入中创新航作为二供，还孵化了巨湾技研，在2021年时，巨湾技研研发的XFC极速电池，就已搭载在广汽埃安的车型上。

2 “锂矿返利”，谁是利益所得方？

不得不感叹一句：姜还是老的辣。

宁德时代即便处在困境中，也不愿做被动的一方，抛出“锂矿返利”的促销活动，把选择权交给车企们。

据悉，理想、蔚来、极氪等大客户将从宁德时代中获得大额优惠，以20万元/吨的碳酸锂价格结算未来三年50%的电池，但代价是将协议期内80%的电池采购承包给宁德时代，且第四年和第五年的采购了要求不低于前三年。

“锂矿返利”可谓是宁德时代“一石二鸟”的策略，不仅想捆住下游，还想除去上游随时涨价的隐患。

宁德时代为了抑制“二供”“三供”的崛起，此前就与上汽、北汽、东风等车企成立了数十家合资公司，扩大规模的同时，将车企利益与自身绑定。

“锂矿返利”也是同样的道路。以20万元/吨的诱人价格，与车企签订长期协议，来深度绑定车企。

除此之外，“锂矿返利”中绑定的车企，也是宁德时代用来制衡上游锂矿企业的手段。当锂矿产出少，上游锂矿企业想提高价格时，宁德时代手握的众多下游客户，便给了它议价的底气。

此前，宁德时代在被曝“锂矿返利”计划的同时，宁德时代也向上游锂矿企业提出约10%的降价要求。

“锂矿返利”也称不上返利，宁德时代早已嗅到了碳酸锂价格单边下降的气息。

从碳酸锂的价格走势来看，宁德时代长期合作并不会影响公司。据生意社最新消息，3月16日，部分锂材料报价持续下跌，其中电池级碳酸锂基准价为34.7万元/吨，与本月初相比，下降了14.95%。

碳酸锂的价格还在持续下跌，未来跌到20万元/吨，也不并非没有可能性。从去年11月的价格见顶，到今年2月28日跌破40万/吨大关，短短三个月，电池级碳酸锂价格已较最高位下跌了近30%。

供需矛盾在变化，碳酸锂下降也是必然趋势。

从碳酸锂供给侧来看，碳酸锂的产能上涨较快，已基本解决业内供需紧张的关系。中国有色金属工业协会锂业分会最新发布的数据显示，2022年中国锂行业保持了较快的增长速度，其中碳酸锂产量近40万t，同比增长了33%。

理想CEO李想也称，“碳酸锂无论如何都要大幅降价了，因为需求远远不如预期”。理由是，今年1月和2月的乘用车上险数同比下跌超过25%，其中新能源乘用车的占比超过30%。

中国科学院院士欧阳明高，也曾表示，锂价格今年下半年还会进一步回归，可能在35万/吨—40万/吨，今后比较合理的价格可能是20万元/吨左右。

3 海外发展受阻，产能过剩需担忧

从外部上来看，宁德时代只能联合国内外车企长期战略合作，可国内车企并不吃“锂矿返利”这一套，所以海外是宁德时代一个较为长线的目标。

“宁德时代的全球份额已达到37%，连续六年全球第一”，这是曾毓群在今年政协会议上的发言中的话。

为了连续获得全球第一，宁德时代开始加速对海外产业的布局。

今年一月在德国的工厂已投入使用，初始规划产能14GWh，满产后年产量将达到约3000万枚电池电芯。

除德国以外，宁德时代却频繁受阻。匈牙利工厂，作为宁德时代在欧洲最大的投资项目，该项目投资金额高达73.4亿欧元，因环保问题遭到了当地居民的抗议，据Debreciner报道，有数百人聚集在施工现场附近反对工厂建设。

在北美地区，宁德时代同样不顺。

今年2月，福特汽车与宁德时代达成合作，将在美国马歇尔市建设电池工厂，新工厂投资金额高达35亿元。然而，宁德时代仅是运营方，提供技术、不拥有股权。

在进军海外市场不顺的情况下，宁德时代远赴瑞士上市募资，加速海外扩张。今年二月，宁德时代考虑在瑞士发行全球存托凭证，计划筹资50亿至60亿美元。

据路透社报道，一位消息人士称，宁德时代已告知中国争取监督管理委员会，其计划将所得资金用于欧洲扩张计划，特别是在匈牙利的一家工厂的发展，并可能为其在美国的扩张提供资金。

不过，宁德时代此次远赴瑞士上市计划遭推迟，由于监管机构对其进行大规模GDP发行表示出了担忧。消息人士称，监管部门对宁德时代在2022年6月通过大规模国内股票配售筹集就到约449亿元人民币后，是否还需要筹集这么多资金提出了疑问。

在宁德时代在海外“狂飙”的背景下，锂矿产能过剩的情况值得担忧。

据不少业内人士推断，锂矿产能过剩比想象中的来得更早一些。据美银证券，亚太基础材料主管Matty Zhao表示，2023年锂矿可能会出现过剩，因为供应量将出现增加，而外界对这种金属的需求放缓。

据财富FORTUNE，行业机构普遍乐观估计，到2025年中国新能源汽车需要的动力电池产能大约在1000到1200GWh。然而目前包括电池厂、整车场与其他跨界企业对外公布的产能规划已达到4800GWh，是预计需要产能的四倍多。

随着时代的发展，锂材料的供需已达到平衡状态，宁德时代的统治力减弱是必然的，卡了车企脖子多年的“宁王”，终究是要面临车企反叛的这一天，作为利益合作方，如果宁德时代无法给合作伙伴带来更大的利益，何以能被称其“宁王”?

继续阅读

16万“终极平价车型”！Model 2/Q何时出？特斯拉铁粉本周渴望知道答案

自2006年创办特斯拉以来，马斯克就制定了非常清晰的产品规划：用造跑车（Roadster）的钱造豪华车（Model S/X），用造豪华车的钱造消费级汽车（Model 3/Y）。

 

 

本周三，马斯克即将揭晓特斯拉的宏图（Master Plan）第三篇章，或许将呈现这个产品规划的下一步：用造消费级汽车的钱造更便宜的经济型汽车。

 

 

16万起售的特斯拉？

 

 

关于廉价特斯拉的传闻由来已久。

 

华尔街见闻此前提及，早在2020年的特斯拉电池日上，马斯克就宣布，特斯拉将生产一款2.5万美元（约合人民币16万元）的电动汽车，通过垂直整合模式和更强大的电池生产技术，降低电动汽车50%的成本。

 

马斯克当时甚至暗示，这款售价2.5万美元的电动汽车砍掉了方向盘，能完全实现自动驾驶功能。

 

 

此后，关于这款新车的传闻不断。2021年初，有媒体爆出这款廉价新车或被命名为Model 2，是一款比Model 3尺寸更小的两厢掀背式轿车。此后又有传闻称新车或被命名为Model Q。

 

 

本周早些时候，汽车媒体Electrrek注意到，特斯拉公布的一段公司视频可能意外泄露了新款小型电动汽车的设计图纸。

 

 

从图片上可以看到，这款小型电动汽车的外观与特斯拉现有车型都不一样。一些粉丝相信，这可能就是马斯克早在2020年宣布的那款售价2.5万美元的完全自动驾驶汽车。

 

 

然而，马斯克已在此前表示，因为特斯拉还没有研发出对降低成本至关重要的新电池技术，因此暂不会推出2.5万美元起售的Model 2车型。

 

不过，外界预测，本周揭晓的特斯拉宏图三仍将围绕“更便宜的车”以及“更强大的新能源技术”两大主题展开。

对马斯克来说，要实现到2030年将特斯拉的销量提高15倍至2000万辆的目标，进军大众市场至关重要。近几个月，在经济低迷和竞争加剧的压力下，特斯拉连番暴力降价，以提振销量。Model 3目前4.3万美元起售，比美国新车的平均售价低4930美元。

 

新电池技术是降本的关键

 

 

尽管马斯克早就在演讲中说过，制造2.5万美元起售的电动车“从一开始就是特斯拉的梦想”。但这一计划推进得十分坎坷，根源就在于电池技术。

 

 

咨询公司Guidehouse Insights的分析师Sam Abuelsamid表示，特斯拉可能会推出一款面向中国市场的续航短但价格更便宜的电动车，但受电池技术的限制，要制造对美国人更有吸引力的长续航经济型电动车，则需要花更长的时间。

 

 

去年，马斯克在一个播客中表示，新“宏图”的重点在于如何扩大生产规模，以及进一步强化垂直整合模式，掌控制造电池和储能系统的全部环节。

 

 

他认为：

 

 

“我们向可持续发展转型的速度的根本上由我们锂离子电池产量的增长速度决定。”

 

 

马斯克在2020年预测，他的公司在2022年将生产100千兆瓦的新一代低成本电池，足以为大约130万辆特斯拉Model Y提供动力。但去年在12月，被命名为4680的新电池产能显然不及预期，每年仅够供给5万辆汽车。

 

虽然有迹象表明锂价涨势可能正在放缓，但马斯克表示，锂价还是太高，可能迫使特斯拉直接从上游掌控锂的生产。近期，特斯拉正计划收购加拿大矿商西格玛锂业。

继续阅读

理想救了特斯拉的对手

沉浮3年多，中国激光雷达龙头禾赛终于上市了。

 

上市三天，市值接近28亿美元，超越Luminar ，傲视全球。

 

这无疑是一个好消息。毕竟过去一年来，有太多的激光雷达企业遭遇危机，退市、合并、裁员……清一色的惨淡。

 

禾赛的成功上市，也算是有力回击了马斯克预言激光雷达必死的论断，但是纯视觉路线与激光雷达路线的战争，并未就此分出胜负。

 

实际上，在可观的市值和亮丽的股价之下，禾赛的危机还远没有完全解除。

 

 

与时间赛跑

 

在登陆美股之前，禾赛几经沉浮。

 

2019年9月的一天，禾赛的联合创始人孙恺火急火燎地赶往北京，参加商务部攒的一个局。

 

此前，禾赛的美国老对手Velodyne因为专利侵权的事项，把它连同速腾聚创告上了美国法庭——这是中美企业之间第一起关于雷达的专利之战，商务部从中斡旋。

 

原本市场以为禾赛会选择硬刚，但没想到禾赛很快就缴械投降了。最终向Velodyne支付了1.6亿元的诉讼和解费，此后若干年还要缴纳固定的费用。

 

禾赛之所以这么着急，是因为这场官司拖得越久，越不利于在美国销售产品，以及接下来上市的进程。

 

2014年成立的禾赛，一开始做的是激光遥感器的生意，到2016年才转向激光雷达领域，不过当时主要关注的是无人驾驶领域，凭借着模仿Velodyne的产品做出来的Pandar40，与速腾聚创一起，将Velodyne在中国市场打得落花流水。

 

由此，禾赛的营收从2017年的2000万元大幅增长至2018年的1.32亿元，并在当年实现了盈利。

 

更大的好消息是，从2017年到2020年，禾赛完成了6轮融资，俨然是一颗冉冉升起的新星。

 

 

图源自天眼查

 

而且那个时候激光雷达产业看起来欣欣向荣，光是2020年，就有Velodyne、Luminar等多家激光雷达企业上市，而在国内风头正盛的禾赛，确实是有很大机会冲击上市。

 

但可惜禾赛最终还是失败了，在2021年初在向科创板递交招股书后的两个月后，主动撤回了上市申请。

 

一方面或许还因为是被专利侵权的事项绊住了手脚，科创板的上市监管也在那个时候开始收严；另一方面，激光雷达产业的风向开始变了，激光雷达在无人驾驶领域发展空间小，倒是在高级辅助驾驶的前装量产的领域的前景广阔。

 

而禾赛也在2020年底转型，但到底还是比同行晚了一步。2019-2021年，禾赛每年的净亏损分别1.2亿、1.1亿、2.4亿元。

 

但幸运的是，禾赛还是在2021年完成了3.7亿美元的D轮及D+轮融资，获得了救命的资金弹药。

 

不过据雷锋网报道，当时主要发行的是可转换贷款，因此与D轮股东们签订一系列股东对赌协议，其中就包括禾赛要在达成协议之日起一年内完成上市。

 

而整个2022年，激光雷达产业的形势突然急转直下，国外有不少激光雷达企业破产倒闭，而一直烧钱的禾赛，也没能在2022年融到一笔钱，账上的资金也没有很充裕。

 

即使如今禾赛成功上市，手头依然很紧。禾赛预计其现金和现金等价物、短期投资，也只能满足未来一年的运营资金需求和资本支出。

 

如此看来，上市了的禾赛，危机也并未全部解除。

 

业绩全靠理想？

 

从股招股书披露的内容来看，2022年前三季度，禾赛营收7.93亿元人民币。同期，Luminar、车载激光雷达鼻祖 Velodyne 和另一家美国上市公司 Ouster 的营收均在2亿元人民币上下。

 

 

图源自晚点

 

从出货量来看，自2017到2022年的前9个月，禾赛激光雷达的累计出货量已经达到10.3万台，并在2022年累计出货8万余台。

 

据市场研究公司Yole统计，2018年-2022年7月，禾赛在用于辅助驾驶的激光雷达汽车前装市场以27%的出货量排名第一，而2022年的禾赛，显然将这个优势进一步扩大。

 

但三年前的禾赛，远没有今天这般风光，甚至一度还走到了生死存亡的关头。

 

2019年的禾赛，正在为自家的Pandar GT（即固态激光雷达）迭代而愁苦，此前他们在2017年刚刚推出Pandar GT时，曾规划到2019年将该产品的成本降到几百美元，可实现大规模量产生产。

 

但没想到该技术路线的挑战性实在太大，到了2019年都还没有通过车规考验，2020年的中国新能源市场突变，国内新能源车企开始密集调研激光雷达，并有车企先后宣布激光雷达将量产上车。

 

2020年底，禾赛痛下决心要做技术路线的转向。但这个时候，友商速腾聚创的MEMS的半固态激光雷达M1已经过了车规，并开始对外接受车企预定了；华为MEMS路线的激光雷达也过了demo、A样机阶段，出了B样机。

 

对于禾赛来说，局面已经非常被动，如果错了这一波上车机会，以当时激光雷达市场的洗牌速度，禾赛完全有可能被甩下车。

 

因此禾赛匆匆在2021年初推出了激光雷达AT128。虽说在刚推出时，并没有赢得市场，在竞标中还丢掉了红旗这个大客户，但幸而在2022年第一季度，拿下了理想。

 

传言，禾赛之所以能够拿下理想，是因为禾赛给到理想的报价非常低。据雷锋网报道，禾赛给理想的供货价格，是产品成本价的五折，每卖掉一台至少要亏掉3000元。

 

禾赛的某家友商也曾表示，“激光雷达行业现在杀价杀得很厉害，竞标时，禾赛一上来，靠着低价直接就杀掉了其他家。”

 

随着去年下半年理想L9、L8销量的爆发，禾赛在2022年的销量规模进一步提升。据测算，理想光L9的上险量就在2022年达到了40151颗。

 

可见，禾赛对理想的依赖程度之深。

 

因此也有观点认为，禾赛的成功上市，是靠理想L9、L8稳定的月销。

 

 

图源自网络

 

禾赛的经营现金流也能说明一些问题。2022年前三季度，禾赛的经营亏损达到了2.38亿元，比2021年同期多亏损了5000万美元。

 

不过禾赛的毛利率表现还算不错，虽然这些年逐渐下滑，但到了2022年前三季度，也还有44%的毛利率水平，而同期国外的激光雷达企业如Innoviz、Luminar、Velodyne的毛利率则分别为-139%，-147%和-99%。

 

由此可见，今天的激光雷达市场，大部分还处在以价换量的竞争阶段（甚至未必能够做到以价换量），这与今天中国大部分的新能源车企何其相似。

 

不过，禾赛即使在毛利率上做到了全球第一，但也难言轻松。压力不仅仅是来自同行的追赶，也来自新能源车企。

 

在特斯拉今年初大幅降价后，电动车正掀起残酷的价格战，车企会进一步压低供应链价格，压力必然会传导给激光雷达公司。

 

禾赛在招股书中也坦言，激光雷达的市场采用情况尚不确定，如果市场采用率没有继续发展，或者发展速度比预期的要慢，其业务将受到不利影响。

 

未来悬而未决

一直以来，在电动汽车高级别的辅助驾驶领域，存在着两种技术路线：

 

一个是马斯克极力推崇的纯视觉路线，以低成本的摄像头+毫米波雷达为核心硬件；一个是中国新能源车企们，几乎无一例外押注激光雷达。

 

纯视觉路线与激光雷达路线各有优缺点，前者的成本更低，更接近人类驾驶，后者能够在黑暗环境下运转，可以更好地感知距离信息。

 

2018年，马斯克在提出纯视觉路线时，曾称“傻子才用激光雷达”，他认为如果人能靠眼睛就能来开车，那机器也可以，激光雷达只是多余的拐杖。

 

也不怪马斯克如此不待见激光雷达——当时规模采购激光雷达的价格高达数千美元，而整个智能驾驶套件的售价是1万多美元，激光雷达显然是太贵了。

 

此外，特斯拉在软件及算法层面的造诣的确深厚，凭着低成本的摄像头，就能搞出领先于同行的FSD自动驾驶技术，在国外用户拍摄的视频中，能够轻松穿越城市的街道，宛如一个老司机。

 

后来激光雷达产业的发展，也似乎验证了马斯克的预言。

 

2022年10月，激光雷达领域鼻祖Ibeo提交破产申请；11月，全球首家车载激光雷达公Velodyne与Ouster达成协议进行合并；于2020年正式上市的Quanerg.y也由于市值过低退市并宣布破产。

 

即使没有退市，AEye、Cepton、Innoviz、Luminar等海外激光雷达上市公司股价狂泻......

 

整个2022年，说是激光雷达产业的寒冬也不为过，整个市场乌云密布。

 

但此番禾赛成功登陆美股，似乎为激光雷达路线扳回了一城。而且也不只是禾赛，国内的速腾聚创等都有意谋求上市，只不过大多处于观望的状态。

 

国内与国外激光雷达企业迥异的命运，还是在于国内外电动汽车产业不同的生存环境。

 

一方面中国电动车产量占到全球的65%，为激光雷达企业提供了广阔的发展空间；另一方面，中国电动汽车产业内部竞争激烈，车企在推出新功能新配置时也 更加激进。

 

比如，国际大车企通常只在自己的高端车上配置，而国内新能源车企就敢在主打车型上全系标配激光雷达；

 

再比如豪华品牌奥迪与奔驰，用的激光雷达还停留在4线、16线，国内的新能源车企已经用上128线的激光雷达。

 

不过这些只能佐证激光雷达尚无近忧，从更长远的角度考虑，激光雷达是否一定能够成为新能源汽车的标配，还是要看接下来技术的竞争与演变。

 

毕竟特斯拉的FSD摆在那里，激光雷达至少要证明自己并非只是一个安全冗余的装饰品，而是真正能给用户带来更好的驾驶体验。

继续阅读

笑喷了！特斯拉在京东开了个旗舰店，除了车什么都卖

脑瓜子异于常人的马斯克，似乎总能给我们带来一些新鲜创意。继要求推特工程师将其推文优先级提高1000倍后，特斯拉也在近日祭出一个有趣的新举措：扩大电商渠道布局。

 

 

2月14日，特斯拉京东旗舰店官宣开业，号称已上线22个类目、200多款商品。虽然暂时还没有在京东卖车，但以马斯克一贯激进且富有开创性的作风，日后一切皆有可能。

 

 

当然，特斯拉进驻京东还没创造出太大的价值和影响力，消费者、同行都在观望：两大巨头突然联手，葫芦里究竟卖的什么药？特斯拉真的要把周边商品当成一条新财路？京东也要借此机会杀入汽车市场了？

 

 

带着这些问题，价值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）趁此回顾一下汽车电商这个命途多舛的产业，以及特斯拉、京东牵手背后的盘算。

 

 

（图片来自UNsplash）

 

 

特斯拉旗舰店进驻京东，除了车什么都卖

 

 

在特斯拉京东旗舰店开业之后，价值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）第一时间进行了登陆体验。

 

 

目前，该店铺粉丝总数为53.2万人，在短短两天内积累了如此高的粉丝量可见特斯拉人气之高。但总体来说，店铺还是有不少问题。

 

 

首先看上架商品类型、数量以及店铺页面设置。

 

 

打开特斯拉京东旗舰店首页，被顶在最前面的是充电产品、优选配件、周边精品和精品服饰四个大类。在页面顶部滚动推荐栏放置的则是家庭充电服务包、遥控钥匙以及特斯拉兔年帽衫三款商品，相信正是特斯拉目前主推的产品。

 

 

（图片来自特斯拉京东旗舰店）

 

 

细看下来，充电类产品/大礼包SKU有限但定价最高，是提高店铺毛利的关键。价值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）观察到，售价7200元的特斯拉充电桩第三代家用充电器在上线短短两天内已经收获了100+条售后评价，是充电类产品中销售量最高的一款。

 

 

相比之下，本应走薄利多销路线的配件、周边精品和服饰销量并没有预期中那么高。其中，精品服饰和周边精品类目下各项商品售后评价大多为零，优选配件类目下也只有特斯拉Model Y 挡泥板（前侧专车专用）、特斯拉Model 3/Y智能遥控钥匙等少数几款商品有个位数的评价。

 

 

由此可见，特斯拉、京东对于这次进驻并没有进行太高调的宣传，仍处于试水的阶段。特斯拉的车主们，也需要时间来养成线上消费习惯。

 

 

（图片来自特斯拉京东旗舰店）

 

 

其次，再来看店铺优惠券等拉新活动。从优惠力度能看出，特斯拉和京东现阶段没有太看重用户转化和留存，推出的活动也相当有限。

 

 

上线之后，店铺官方只推出了一项2月13-15日限时领取的201元第三代家庭充电服务包优惠抵扣券，限量20000份。截止发稿时，活动期限已过，移动端也已下架相关信息，但网页端仍保留着活动海报。由此推测，店铺运营仍未走上轨道，日常管理上仍存在一些缺陷。

 

 

（图片来自特斯拉京东旗舰店）

 

 

最后再来看一下售后、上门安装等配套服务的状况。

 

 

在已上线的SKU中，只有充电类产品有上门安装的需求。据观察，特斯拉充电桩家庭充电安装包、家庭充电桩移桩等产品/服务都提供上门安装和售后服务。根据客服的说法，这类产品下单流程为预约勘测-24小时内人工客服一对一沟通-按预约时间上门安装和调试。

 

 

从上述流程来看，京东旗舰店的充电产品/服务和特斯拉线下门店、自有渠道并无差异，能满足用户的基本需求，但也不见得更加方便。

 

 

总结下来，特斯拉京东旗舰店毕竟刚上线不久，还处于起步阶段，商品、服务都有待完善。加上店铺上线之前没有太多宣传甚至稍显仓促，短期内也不用对成交量抱有太大期望。不过特斯拉和京东的运营团队还下了不少心思，比如提供0元入会等活动。

 

 

当然，特斯拉和京东联手，肯定不止赚几个小钱或者搞个噱头那么简单。小小的特斯拉京东旗舰店，或许承载了两大巨头更大的野心。

 

 

不愁卖的特斯拉和不缺货的京东，各有小算盘

 

 

在商业社会达成的每一桩合作，肯定都要兼顾合作双方的诉求，特斯拉和京东也不例外。但问题在于，特斯拉和京东乍一看并不是那么需要彼此。

 

 

一方面，特斯拉并不愁卖，线下渠道一直混得风生水起。而且和其他汽车品牌一样，特斯拉对电商渠道的依赖程度并不高，线下门店也还在继续扩张。

 

 

财报显示，截止去年12月底特斯拉在华线下门店数量较年初增长10.6%，新开门店主要位于新一线城市。反倒是北京、上海等地市中心的多家门店在年内陆续关闭，似乎有意向租金更低的选址搬迁。

 

 

另一方面，特斯拉在此前已经布局多个电商平台，京东早已错过抢头彩的机会。且京东站内汽车周边产品SKU丰富，对特斯拉的需求也没有那么迫切。

 

 

早在2014年，特斯拉就进驻过天猫商城，而且投入力度比如今更大——甚至包含整车销售业务。不过马斯克很快就叫停了这种方案，转而在线下全力扩张，目标是巩固研发-生产-销售-售后闭环。

 

 

虽然特斯拉天猫旗舰店得到保留，如今还先后进驻抖音、京东，但马斯克对线上售车这件事一直没有多大兴趣。此外，特斯拉也在快手开通了官方账号，但并未开通店铺。

 

 

京东这边，汽车及相关配件也不是其主力品类。甚至于在京东APP首页的分类页面中，都没有汽车的独立入口。而在特斯拉之前，长城、五菱宝骏、零跑、通用别克等头部品牌都在京东开设了店铺，但最畅销的商品几乎无一例外，全是售价10元以内的试驾预订服务。

 

 

那么双方这一次几乎毫无预兆的合作，究竟图什么？

 

 

价值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）认为，特斯拉和京东的出发点和诉求或许完全不同：前者或许是为了试探市场、用户反应，并尝试推高周边商品销量提供多一条财路；后者则是处于防御需要，跟上淘宝、抖音等竞争对手的节奏。

 

 

站在马斯克的角度，虽然对线上售车不感冒，但在电商平台卖周边商品说不定也能带来新惊喜。

 

 

在过往，特斯拉也的确诞生过不少爆款周边产品。比如2020年7月上线的绸面短裤，标价69.42美元也被一扫而空，甚至马斯克本人都在推特上发文炫耀。此外，2021年12月上线的售价50美元的Cyberwhistle哨子、售价150美元的皮带扣和带特斯拉logo、售价高达270美元的闪电瓶装龙舌兰酒等也曾被买爆。

 

 

从这些产品定价不难看出，特斯拉的周边商品、服务定价偏高，也对应着一批特定用户。而京东较高的客单价和售后服务口碑，无疑比抖音等平台更贴近特斯拉的品牌调性。

 

 

不过对京东来说，汽车就不是一个尝鲜的业务那么简单了——特别是随着抖音、淘宝等平台利用直播电商形式大举进军汽车市场，京东可谓压力倍增。

 

 

抖音发布的官方数据指出，2021年平台内汽车相关视频播放量同比暴涨318%，占比从2020年的14%提升至25%。虽然2022年的数据仍未公布，但考虑到抖音这一年耗费大量人力、物力，举办“汽车嘉年华”等活动推高热度，想必汽车类视频的站内播放量也不会低。

 

 

错过直播风口的京东，自然不愿因再错过任何一个潜在的增长机会。但要知道，汽车电商的生意并不好做，前人已经留下了不少惨痛的教训。京东也好，淘宝、抖音也罢，都需要面临严峻考验。

 

 

汽车电商的两道坎：线下壁垒、利益博弈

 

 

回顾发展历史，国内汽车电商行业起步并不晚，也有过一段辉煌时期。

 

 

智研咨询统计的数据就显示，2014-2019年是中国汽车电商市场高速增长阶段，主要体现在相关企业数量的飙升、融资市场的持续活跃以及渗透率的提高。其中，2019年中国汽车电商及相关企业数量达到97038家的历史巅峰，较2018年的65112家大幅增长49%。

 

 

中国汽车电商市场交易规模，同样在2019年首次突破万亿大关，达到1.05万亿，22.24%的同比增长率较2018年高出近16个百分点。得益于对应平台的大规模投放、引流，汽车电商用户规模也在这一阶段节节高升。电数宝的统计就显示，2019年中国汽车电商用户规模达到1.43亿人，同比增长33.64%。

 

 

（图片来自智研咨询）

 

 

在这段狂飙岁月里，不止淘宝、京东等专业电商平台纷纷加码汽车业务，就连车企都开始下场自建电商渠道。截止2019年底，国内已有长安、广汽、东风、上汽等头部车企宣布进军电商赛道。其中动作最迅速的上汽集团投资2亿元推出了车享网，荣威、上汽大众和上汽通用雪佛兰等九大子品牌的车型全量上线。

 

 

那几年，市场可谓一片欣欣向荣，眼看就要一飞冲天。然而，汽车电商行业并没有乘着这股势头扶摇直上，反倒在2019年之后急速走向衰落。

 

 

数据显示，2020年中国汽车电商相关企业数量锐减至77291家，自有统计以来首次出现负增长。交易规模虽然仍在增长，但增速从大幅缩水至7.2%，并在2021年进一步下滑至6.89%。

 

 

事实上，就连过去两年风光无限的直播带货，也没法再次带火汽车电商。艾媒咨询统计的数据就显示，2020年一季度淘宝、天猫汽车用品/配件销量同比暴跌57%，整个季度整车销售量直接挂零。

 

 

抖音这边情况稍好，但也有自己的问题。蝉妈妈统计的数据显示，截止去年上半年抖音汽车相关商品销售额同比暴涨1802%。目前，抖音站内汽车相关商品数量超过2万，不过其中绝大多数为通过直播、带货视频等方式引导用户下单，再前往对应汽车门店核销。

 

 

在价值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）看来，汽车电商之所以在短短数年间由盛转衰，和模式上的缺陷有直接关系：试驾带来的体验感是线上购车渠道无法比拟的，平台和车企未能打通服务链条，也让售后维护、上险等环节变得混乱且滞后。像抖音这种线上下单、线下核销的销售模式，本质上仍局限于团购、到店这一类消费渠道，并未真正深入汽车产业内部。

 

 

此外，电商平台、车企和线下门店的利益博弈，也给汽车电商行业的发展增添了一些不确定因素。

 

 

中骏资本投资董事常敬钘曾表示，电商平台光有流量是做不好汽车生意的，而且很有可能和线下门店形成冲突，比如要买车、一猫等平台尝试的自建线下渠道方式就遭到失败。高度垂直且用户黏性也不低的汽车之家、易车等平台也酝酿过电商业务，但往往只能拿到部分厂商的滞销车型。

 

 

说到底，电商平台想做好汽车生意，要解决两个难题：一是打通线上、线下壁垒，提高线上购物体验；二是和车企及其线下经销渠道互惠互利，而不是互抢生意。

 

 

对于如何解决这两个问题，一众电商平台暂时也没有太好的办法。不过京东最近就想出了一条捷径：先绕过整车交易，切入汽车后市场，和车企、线下经销商及售后团队打好关系。

 

 

在去年618期间，京东就为大量车企及其线下门店提供了专项流量扶持。去年10月，京东汽车全国首家超级体验中心也正式开业，迈入线下化的新阶段。虽然这些项目暂时还没有实质性收益，但至少京东对汽车业务的布局正在完善。

 

 

写在最后

 

 

2月14日，京东汽车事业部总经理陈海峰参加了由AC汽车主板的第七届中国汽车服务连锁发展峰会，并在公开发言中阐述了京东对汽车业务的三个主要布局方向：B2C供应链商品交易、养车服务以及新能源创新服务。

 

 

“京东将会依托数智化供应链，打造全渠道、一体化的汽车服务，为行业和用户创造更多效益。”

 

 

京东对汽车业务的重视毋庸置疑，和特斯拉联手只是其全面扩张计划的第一步。在接下来，我们或许有机会看到更多头部车企加入京东的怀抱，也可能看到特斯拉、京东携手提供更多新服务/产品。

 

 

至于汽车电商行业能不能借机打开新增量，就要看这几家头部电商平台、车企的投入热情能持续多久，以及对应的玩法能否让消费者满意了。

继续阅读

主流品牌与新势力品牌电动车主的对话：该选择领军者还是探索者？

开了近20年燃油车的老刘最近换了一辆全新的大众ID.4。作为一个正宗的大众粉，老刘曾经拥有大众品牌的燃油轿车和SUV，换电动车的时候，出于对大众品牌的信任和热爱，依然选择了大众品牌的ID.4纯电车型。

 

 

在一次家庭聚会的时候，在互联网公司上班的侄子，开着一辆新势力品牌的电动车停在老刘的车边。侄子打趣老刘：“叔，你还真是大众的铁粉啊！但你不觉得你的车还是比较保守吗？”他指了指自己的车：“你看我的车，有先进的自动驾驶功能，还有大屏幕可以在车上看片打游戏，这才代表着未来啊！”

 

 

老刘却对此嗤之以鼻：“孩子，在我看来你的车更像是一个玩具。”他说：“一辆先进的电动车应该是让家人更安心、更可靠的交通工具，我还是更信赖大众这种近百年的大品牌产品。”

 

 

01，电动车不是低门槛，而是门槛太高

 

 

侄子有点不服气了，跟老刘说：“现在时代不同了，造电动车的门槛没那么高，并且就像苹果手机取代诺基亚手机一样，新势力品牌迟早会取代传统主流品牌！”

 

 

但老刘说：“做智能手机一开始也是一拥而上，十几年前智能手机品牌多达700个以上，现在只剩下十几个，最终笑到最后的依然是那些资本雄厚、技术底蕴深厚的大型企业。而造车新势力品牌更明显，2018年国内还有近50个新势力品牌，到目前为止只剩下9家，并且业内一直有一个说法：新势力最终只能活下2-3家。现在翻开新能源销量榜，销量位居前列的几乎都是传统主流品牌。”

 

 

造车比造手机门槛高太多，不是有钱就能造好的。

 

 

汽车从概念车到量产是一道鸿沟，新势力品牌以为有足够成熟的产业链就可以拼装出满足消费者的汽车是想当然，不能量产就得一直圈钱烧钱，特斯拉2003年成立，直到17年后克服Model 3“产能地狱”才开始全年盈利，没有几个企业能够支撑那么久。而法拉第未来成立9年，首款车型还停留在“PPT”阶段，未来生死未卜。

 

 

大众汽车则有着充足的资金和深厚的造车底蕴，2018年10月上汽大众位于上海安亭的新能源汽车新工厂动工，该项目总投入约170亿元，规模年产能30万辆，这也是大众在全球首个专为MEB平台车型生产建造的全新工厂，不久后，一汽-大众在佛山的MEB工厂也投产使用。不到3年国产版本的ID.4 CROZZ和ID.4 X便正式上市，并在1年内又连续推出ID.6 X、ID.6 CROZZ、ID.3三款电动车，大众汽车的造车底蕴是新势力品牌望尘莫及的。

 

 

02，汽车设计比之汽车制造更需要经验的积累

 

 

说到这里侄子又不服气了，他说：“现在造车不一定要依赖基础建设，只要设计好找传统汽车工厂代工就好了。以传统车企深耕多年的领域为自己保驾护航，这总行了吧。”

 

 

“听起来有道理实则不然，不说成本问题，汽车设计其实比汽车制造更需要经验的积累。”老刘耐心解释道：“好的设计既省成本又有非常高的可靠性、易装配、易维修性，而不好的设计则会在量产以后出现成千上万个问题。好的设计还可以提升制造的稳定性，甚至可以做到生产防错。而作为有上万个零部件的汽车来说，需要大量有经验的工程师做各方面的设计，新势力品牌不具备这样的人才积淀，这不是花钱就能在短时间内搞定的事情。”

 

 

设计对于大众这样一家有着丰富造车经验的跨国车企来说明显是得心应手的。

 

 

以比例塑造为例，电动车由于和燃油车由于结构不同，外观设计、空间布局都有着很大的区别。这导致电动车的比例塑造完全不同，所以新的设计容易造成人们不接受。即便是强如奔驰，在EQS上的造型也走上极端导致消费者难以接受。但大众ID.系列就交出了电动车设计的优势范例：点亮logo与形态线、勾勒出车灯轮廓、放大车轮、营造颜色视觉差等手法结合在一起，形成新的面貌，但又保留了品牌特征的延续性。用老刘的话来说：谁都看得出这是一辆大众，但又都看得出这是一辆不一样的大众。

 

 

反观新势力品牌，你会发现他们的设计越来越趋同化，新车甚至都长得差不多……

 

 

03，电动车最重要的还是便捷的服务网络和充电网络

 

 

侄子想了想又说：“那新势力品牌的服务做得好啊，不但有各种各样的车主活动、上门服务、而且还有品牌专属的充电设施……”

 

 

但老刘的观点不同。新势力品牌或许真的在服务上舍得投入，那也是基于现在的客户比较少才可以做到，随着保有量不断增加，在服务上的投入就难以为继了。电动车也是要长期使用的，最终还是要看服务的持续性和便捷性。并且从销售服务网络来说，目前还没有哪家新势力品牌的网点可以达到大众品牌的数量。

 

 

而以最重要的充电网络来说，大众集团充电合资企业开迈斯自2019年开始在国内建设充电站，目前已建成了1000多个充电站、共9000多个充电终端，并计划到2025年实现充电终端数量翻番。而作为对比，2014年就开始在国内建设充电站的特斯拉，到2022年底，8年时间共建成1500多座超级充电站、10000个超级充电桩。大众的充电网络有着后来居上的趋势，大众的电动车充电也会越来越便捷。

 

 

04，新造车不仅是高门槛，而且需要有长远战略眼光

 

 

老刘强调说：“选择一个靠谱的品牌，不只是选择可靠的产品，还需要看这个品牌的可持续发展前景，这才能后顾无忧的享受到它的全方位服务。”

 

 

蔚来汽车CEO 在 2016 年时曾说，200亿元人民币是新造车的资金门槛。但到了2021年，这个门槛达到了400亿元，许多新势力品牌最终倒在了资金门槛上。

 

 

自从2021年大众品牌发布ACCELERATE战略（主要聚焦在电动化、软件集成化、商业模式和自动驾驶四方面）以来，大众汽车持续投资关乎未来发展的重要议题，其中约半数研发相关的投资或支出都用于电动出行领域。至2026年，大众汽车品牌将在电动出行、混合动力和数字化等领域投资180亿欧元（约1308.69亿人民币）。

 

 

ACCELERATE战略也再次加快了大众汽车的电动化进程：至2030年，电动汽车在大众汽车欧洲销售量的份额将提升至70%以上，在美国和中国的电动汽车销量份额提升至50%以上。为实现这个目标，大众汽车每年将至少推出一款新的纯电动车型。年初在CES电子消费展上亮相的ID.7是基于MEB平台打造的首款纯电三厢轿车，ID.7提供了创新的功能和数字化体验，这一车型将于今年第二季度正式全球亮相，并首先在中国实现量产。

 

 

在中国，ID.家族愿景是成为中国新能源汽车市场可持续发展的重要助力，推动大众汽车成为中国新能源市场领军品牌。

 

 

2022 年大众汽车品牌ID.系列在中国市场交付14.3万辆，同比增长102.9%，在中国纯电汽车销量排行中名列前十。ID.4和ID.6车型分别在紧凑型及中大型纯电SUV细分市场排名第三。大众品牌的电动车越来越受到像老刘这样理性消费者的青睐，并向领军者的目标不断挺近。

 

 

最后，老刘对侄子说：“你愿意选择一个领军者，还是选择一个前途未卜的探索者呢？”

继续阅读

下一个五年，智能汽车比拼什么

2023年刚开始，智能汽车市场就已经燃起了一片“没有硝烟的战火”。

 

继特斯拉宣布全球大降价后，问界与小鹏汽车也跟进推出了新春售价。根据小鹏汽车官方公告显示，自2023年1月17日14:00起，小鹏汽车将启动G3i/P5/P7的新年新价格体系。同时，在此公告发布前一年内订购G3i/P5/P7的首任车主，将同步给予新春回馈。

我们可以看到，这次掀起战火的三家都非常具有行业代表性，特斯拉是国际选手，问界是科技行业转型选手，小鹏汽车则是智能汽车在中国实现技术量产的推动者。

 

这波智能汽车售价的调整，对于消费者而言，将带来更低的准入门槛，有更多产品可供选择；而对于车企而言，与其说他们正在进行一场价格战，倒不如说他们正在进行规模化占位。

 

毕竟，智能汽车只有实现规模化，才有能力加速向可持续进化的商业模式过渡。因此，可以说智能汽车正在进入规模化之战，小鹏汽车作为国内智能汽车的代表选手也正在发力抢杆位。

 

规模化之战迎面而来

 

当前，中国新能源汽车已经进入全面的市场拓展期，保持着快速增长态势。

数据显示，2022年中国新能源汽车产销分别完成了705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长了96.9%和93.4%，市占率达到25.6%。

根据中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟的最新预测，2023年我国新能源汽车市场产销同比增长将达到40%，渗透率接近40%，整体销量有望达到1000万辆的规模。

1000万辆意味着什么？整体而言，这标志着我国新能源汽车市场规模将进入一个全新阶段，但同时也意味着后续市场的增量将会越来越小。

 

因此，2023年对于车企而言，将是至关重要的一年，新能源汽车将会更加内卷，越来越多的产品将会被推出，各家都想在其中分一杯羹。而作为新能源汽车的主要品类，纯电动汽车的竞争也将会更加激烈。

 

为应对这场没有硝烟的规模化之战，小鹏汽车其实也已“亮剑”进击。近期，小鹏汽车不仅推出了新春售价，且做出了定位的调整，其要“成为10到35万价格区间智能电动汽车的领跑者”。

在小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏看来，智能化在过去可能是营销的噱头、可能是用户的痒点，但是在下一个五年，一定会成为真正用户的痛点，一定会成为小鹏客户购买小鹏、关注小鹏、喜欢小鹏的第一点，“这是我们对于未来五年的重要看法。”

 

智能化比拼什么

 

 

智能化时代的核心竞争力，比拼的则是各个玩家们的全场景智能实力。

 

根据最新的战略规划，小鹏汽车将以全场景、低成本自动驾驶为标配形成抓手。

 

何小鹏透露，“未来NGP成本会大幅下降，我们希望会大幅低于竞争对手，并面向全国范围的用户加速普及智能驾驶功能”。

 

根据小鹏汽车的规划，2023年，小鹏X-NGP将抛掉高清地图，覆盖中国绝大部分主流城市；2024年，小鹏会实现点到点的场景打通，也就是从家到公司、从家到任何地方的全场景打通，并且将城市范围提高到超过100个城市，且将X-NGP智能化成本降低到当前小鹏的1/3左右。

 

五年前，没有人相信新能源车企的年度销售会从10万台到接近200万台。在今天，也不会有人相信全自动驾驶，能够从一年10万到200万的增长规模，但它是存在的。

 

 

对于未来，何小鹏充满信心，他表示，“小鹏的全自动驾驶在下一个五年要形成标配，除了技术体验之外，要把人机共驾的所有体验做到行业的第一。

 

新能源市场的快速发展，必然会带来智能汽车相关技术的快速量产落地，小鹏汽车在智能化上的优势也将会进一步凸显。

何小鹏表示，将用仰望的姿态重塑全新造车企业。作为中国技术量产化的推动者，小鹏汽车无论基础生态建设，还是技术实力都走在行业前列。已经用几年的量产实际结果，证明了自己在智能方面的硬实力，以及规模化发展智能汽车的战略决心。

在技术方面，近年来小鹏汽车自主研发了智电领域核心技术，如XPILOT 、 Xmart OS 系统等，在智能化领域、动力域以及车身域的研发能力不断增强。同时，全栈自研智能驾驶系统，并由单场景向多场景过渡。硬件层面，小鹏自主设计开发车辆核心系统，并与顶级供应商合作，具备持续OTA升级能力。

此外，小鹏汽车的补能体系也在持续扩张，补能配套设施的建设是支撑未来销量增长的重要基础，也是规模化竞争的战略手段。目前，小鹏自营的超充站在充电网络布局方面覆盖很广，截至 22 年 9 月 30 日，全国共有小鹏自营充电站 1011 座，包括超充站 806 座，目的地站 205 座，覆盖全国所有地级行政区和直辖市。

2023 年，小鹏汽车预计在新打造的 B 级车平台跟 C 级车平台各推出一款新车。这两款车加上改款P7，将会实现标配中快充、高阶辅助驾驶等功能，并逐步实现所有车型的能力保持一致。

 

小结

 

总之，从小鹏汽车此次推出的新价格体系，可以看出智能汽车的价格战和规模战都已同时打响。对于小鹏汽车而言，让产品在所处价格段更有竞争力，不断放大“智能”的核心优势，从而获取更大的市场份额，才能取胜新能源汽车的下半场。

 

正如何小鹏所言，“这是一个非常好的时代，能够让我们在这个时代见证一个最难的产品，也就是汽车，把它的硬件、软件，以及把它的服务和运营要做好。但我也相信，下一个时代，也就是2023年到2027年，会迎来小鹏下一个‘1’到‘2’的时代。这也是从新能源时代的快速发展到全自动驾驶快速发展的时代。”

 

 

最好的时代已来，2023年，智能汽车规模化之战打响。

继续阅读

研制成功，飞行汽车来了

载人级两座智能分体式飞行汽车工程样车研制成功

记者从重庆市科技局获悉，由中国工程院院士项昌乐团队研发的载人级两座智能分体式飞行汽车工程样车日前由北京理工大学、北京理工大学重庆创新中心、酷黑科技（北京）有限公司与重庆市联合发布。

图为北京理工大学载人级两座智能分体式飞行汽车工程样车。（受访者供图）

该飞行汽车采用了自主垂直起降飞行器、智能操控座舱和自动驾驶底盘三个独立模块的分体式构型，是面向载人、载物的立体运载系统。

其中，自主垂直起降飞行器最大起飞重量650千克，有6涵道和开放式8轴16旋翼两种构型，净载重280千克；智能操控座舱采用超轻量化的座舱及内饰设计，自重80千克，两座布局；自动驾驶底盘最大载荷大于500千克，设计最大车速80公里/小时。

据介绍，该飞行汽车具有充分发挥近地飞行器与地面行驶底盘各自优点、智慧交通优势、最优化能量效益的特点，可实现人员、货物空地转运的无缝衔接，具备更大的灵活性。通过陆空协同精确感知定位、智能决策规划和自动引导对接等技术实现模块组合重构，可切换陆空不同行驶模式

继续阅读

100亿欧元也救不了雷诺电动车

在中国业务屡受重挫的雷诺曾经还能以全球销量安慰自己，但是在疫情影响下，2019年雷诺集团销量还是375万台，2020年便将至了295万台，去年再度下滑至270万台。曾经的欧洲地区纯电动汽车销量冠军ZOE也在2021年被被特斯拉Model 3以近一倍的销量挤到了次席。

 

 

穷则思变，据外媒报道，雷诺计划寻求将其电动汽车业务“Ampere”独立分拆后于巴黎证券交易所上市，估值目标为100亿欧元。Stifel分析师Pierre-Yves Quemener表示，这一举措将有可能带来更好的资本配置，股东也将从中获得更多回报。

 

 

Ampere是否配得上100亿欧元？

 

 

疫情的第一年，雷诺在欧洲共计卖出了115888辆电动车，同比增幅达到了101.4%。其中，长年在欧洲电动车销量排行榜上霸榜的ZOE销量同比增长了114%，以100657辆的销量占据了雷诺电动车销量中的绝对多数。也是在这一年，雷诺还推出了畅销车型Clio、Captur和Megane estate的E-TECH混合动力和插电式混合动力版本。

 

 

那时的雷诺志得意满，雷诺集团销售高级副总裁丹尼斯·勒沃特（Denis le Vot）表示：“2020年上半年，疫情对我们的销售活动产生了影响。在2021年的开始，我们拥有比2019年更高的订单量，较低的库存量，更高的全系车型价格定位。”

 

 

但是随着特斯拉上海超级工厂的产能快速爬坡，Model 3大量出口到了欧洲，与全球其他市场一样成为了当地的销量冠军。前几年始终在排行榜上压了Model 3一头的ZOE，终于不得不位居次席。

 

 

事实上，这款在欧洲高配车型零售价格高达2.55万欧元的ZOE约合人民币20万元。当动力、配置、科技在Model 3面前全面落败时，用户用钱包投票的结果也就不足为奇了。

 

 

如果我们将地域维度扩展至全球，车型的动力类型扩展至纯电与混动，就会发现雷诺的ZOE已经下滑至第九位。除了被欧洲车企们视为头号大敌的特斯拉之外，来自中国的上汽通用五菱、比亚迪、理想、长安的旗下车型已经对ZOE形成了围剿。

 

 

如果我们再将地域维度扩展至全球，另一个维度选择为车企与集团，雷诺的危机便看得更加清楚。仅凭两款车型，特斯拉便毫无意外地占据了首位，瘦死骆驼比马大的大众集团占据了次席，比亚迪凭借混动车型的大卖第一次进入前三名，传统豪门GM、Stellantis、现代、宝马也都排在了雷诺日产三菱联盟的前面。在雷诺身后追赶的几个对手也不足以让雷诺放心，不但戴姆勒、丰田、福特、塔塔等老牌豪门的名字出现在其中，吉利、长城、广汽、奇瑞、东风、长安、小鹏、蔚来、合众、北汽、江淮、零跑、威马与一汽这些中国品牌几乎占据了大半张TOP 20的榜单。

 

 

前有堵截，后有追兵，雷诺凭什么认为自己的电动车业务配得上100亿欧元的估值？

 

 

雷诺在2020年公布的eWays计划开始发力电动汽车市场。2021年1月发布的renaulution战略规划则宣布至2025年推出7款纯电动车，且旗下所有车型都将推出纯电或者混动版。2021年6月，雷诺集团发布“eWays ElectroPop”计划，宣布到2025年推出10款全新纯电动车（含7款雷诺品牌电动车），并且纯电动和电气化车型的销量占比将达到65%以上，而到2030年，雷诺集团电动化产品的销量占比将达到90%。

 

 

将于2025年上市的雷诺 5被视为ZOE的替代者。（图片来源：雷诺官网）

 

 

雷诺集团首席执行官卢卡·德·梅奥（Luca de Meo）在2021年6月表示，雷诺集团在2030年推出10款电动车型，产量超过100万辆。但是雷诺当年在电动车型上的销量表现距离9年后的100万辆有着极大的差距，这很难让资本市场对于Ampere 100亿欧元的估值产生信心。

 

 

最令资本市场不解的是，雷诺(PINK:RNLSY)目前市值也不过90亿欧元左右，哪里来的信心相信自己旗下业务分拆后的估值便会达到100亿欧元？

 

 

和日产的扯皮还远没有结束

 

 

雷诺集团复杂的股权结构导致Ampere分拆上市并不是一件容易的事。

 

 

1999年，雷诺购入日产36.8%股份，雷诺-日产联盟正式创建。当时的日本正处于“丢失的二十年”，经济停滞不前，日产汽车在财务上甚至濒临破产，雷诺的出现使日产得以捱过了那段艰难时刻。但是在20年后，这个联盟中日产的销量远超雷诺，在话语权上自然也就重了许多。至于被日产收购而出现在联盟中的三菱，暂且不去管他。

 

 

今天的联盟中，雷诺在日产所占的股份已经达到了43%，这让一直试图回购股权的日产始终心有不甘。Ampere分拆上市便被日产视为一个重塑联盟关系的绝佳时机，据称日产希望以5亿美元至7.5亿美元的投资收购Ampere 15%左右的股份，但是前提是雷诺要将在日产的股份逐步降至15%，毕竟日产在雷诺所占的15%股份是绝对意义上的无表决权股份。

 

 

在股权之外，让日产始终下不了决心投资Ampere的还有与知识产权相关的问题。

 

 

多年来，日产在股东电池等尖端技术领域投入大量人力与财力，收获了很多技术成果。但是如果Ampere从雷诺日产联盟中分拆出去的话，这些专利的归属还没有一个明确的说法，这让日产无法安心。于是，日产向雷诺提出必须确保转让给Ampere的所有技术都要保留在这一电动车业务部门内，不得流出，以免让日产的技术投入为他人做了嫁衣。

 

 

除了电动汽车相关技术之外，日产还对自己的内燃机与混合动力技术表示担忧。

 

 

此前，在曾任大众集团高管的现任雷诺中国CEO苏伟铭的撮合下，雷诺与吉利之间的合作进展极为顺利。2021年8月，双方结成了创新型伙伴关系，雷诺将借助吉利的混动平台技术与CMA架构在中国生产混动车型。2022年1月，吉利官宣成为雷诺三星汽车的战略合作伙伴，将在韩国市场推出混动车型，并将投放至海外其他市场。今年五年，吉利与累不哦签订协议，拟认购雷诺韩国汽车增资扩股的逾三成股份。

 

 

就在吉利与雷诺打得火热时，雷诺被传出将对自己的传统内燃机业务进行拆分，吉利与沙特石油公司沙特阿美都是传闻中的金主。

 

 

雷诺与日产共同研发的1升至1.3升小排量涡轮增压发动机、2升涡轮增压发动机与2.5升自然进气发动机一直有着良好的市场表现，即便在今天看来依旧有其领先之处。如果吉利获得了这些技术，将有可能缩小其燃油车及混动车型与世界先进水平之间的差距，这是日产无法接受的一种可能性。

 

 

11月8日，吉利与雷诺官宣签署了一项非约束性框架协议，双方将成立一家名为“Horse”的全新公司，在全球范围内一起研发、制造与供应混合动力总成与燃油动力总成。日产曾经担心的“可能”变成了现实。

 

 

此前有消息称，日产希望雷诺在与吉利的合作中保障自己拥有的关键内燃机与混动技术得到保护。目前，吉利与雷诺的合作协议还无从看到，日产提出的诉求是否被雷诺满足尚未可知。

 

 

如此一来，无论是电动汽车技术还是传统内燃机技术是否可以保证不会花落别家，变成其他车企与自己竞争的助力，成为了日产能否决定投资Ampere的关键。从目前的状态来看，雷诺与日产之间就知识产权的谈判仍然没有结果。如果没有日产的注资，Ampere想要在短时间内完成业务独立并快速进行IPO，都是雷诺难以独立完成的任务。

 

 

如果把希望寄托在独立IPO之后的一百亿欧元估值上，雷诺恐怕只是做了一场美梦。

继续阅读

靠苹果还吃不饱饭，富士康打算赚特斯拉的钱了

相信大伙们都听说了，苹果最大的代工厂富士康，要造车了。

在 10 月 18 日鸿海公司（ 富士康的母公司 ）的科技日上，也就是他们老板郭台铭生日的那天。。。

富士康一口气发布了三辆车，分别是两厢车 Model B 、电动皮卡 Model V ，还有 Model C 量产版。

和差评君过生日，只能坐得起投币的摇摇车不一样，富士康老板郭台铭，直接坐上了自家造的车。

可以说是排面十足了。

如果再加上去年发布的豪华轿车 Model E 和电动大巴 Model T 的话。

短短一年时间之内，富士康其实已经涵盖了各种车型，直接给大家整出了五款新车了。

也难怪郭台铭凡尔赛到：体验自家电车, 已经是我每年最期待的生日活动之一。

只不过说实话，一看富士康这些车的名字， Model 这 Model 那的，一股碰瓷 “ 特斯拉 ” 的味道是相当地冲。

所以差评君一开始也在猜测，富士康或许和某些公司一样，就是想蹭个风口。。。

然后随便弄出几辆原型车，再时不时放出即将量产的消息，拉高一波股价，然后套现走人。

但在查了一些资料之后，才发现差评君的格局着实小了那么一点，因为人家富士康不是简单的想 “ 蹭 ” 特斯拉。

在前几天的科技日上，富士康董事长就表示说，他们其实想在电动车领域继续干老本行。

也就是给电车们组装代工，并且还很希望未来能给特斯拉代工。。。

然而问题也来了，都说隔行如隔山，你富士康一个以组装手机出名的代工厂，人家车企凭啥找你合作啊？

就连马斯克在接受《 德国商报 》采访时，都说过类似嘲讽的话： “ 相比于手机与智能手表，汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商说，给我造辆车吧。 ”

只不过，和马斯克看衰富士康代工电车不同。

富士康创始人郭台铭，则双手插兜 “ 装 ” 起了高手，说到：汽车不过就是四个轮子的 iPhone ，我们既然能造 iPhone ，为啥就不能造电动车？

所以这些年富士康整出的这么多车，名字啥的其实并不很重要，重要的是要秀肌肉。

这才好告诉全世界的车企们：我，富士康，有能力造电车，电车代工模式可行！赶紧麻溜来和我合作吧！

而在马斯克和郭台铭各执一词的情况下，差评君也查了一些资料，准备和大伙们聊一聊富士康代工造车的那些事。

首先第一个问题肯定是，像是特斯拉这类的车厂会自建工厂，蔚来、理想则会找江淮、力帆这些传统车企代工。

在老师傅林立的车圈儿，是谁给了富士康这么一个电子厂勇气，敢于入局的呢？

大伙们可能不知道的是，富士康并不是这两年看到电车火了，才临时决定去掺和一脚的愣头青。

富士康开始布局汽车行业的时间，甚至比国内不少造车新势力还早。

在 17 年前的 2005 年，他们就收购了安泰电业，安泰电业是中国台湾四大汽车线束制造商之一，福特、大众等汽车公司都是它的客户。

在车机电子器件、屏幕、面板等方面，富士康自己就能造，还给特斯拉、奔驰、宝马等车企当过供应商，属于是传统艺能了。

它还投资过小鹏这样的新势力、宁德时代这样电池巨头。甚至在芯片上，富士康还入股了马来西亚的 DNeX 芯片厂。

确实是没啥造车经验，但是架不住朋友多不是？所以说，富士康在车圈一直在广撒网。

布局早是一回事儿，但差评君觉得，富士康入局造车还有一个重要原因是：比起传统的燃油车，电车的制造生产流程相对简单。

因为一台燃油车的零部件大约高达 3 万件，但电动车只需要燃油车的三分之一左右。

其中新能源汽车最核心的三电系统，也就是电池、电机、电控三大系统，市场上出现了不少的供应商和集成品。

所以，富士康也像其他车企一样，觉得自己又行了，甚至还推出了自家的造车平台 MIH 。

它可以帮你包办车身结构、电子架构、电池和动力总成这些不好设计的东西，让造车的工作变成套娃。

客户们想要推出一款新车，只需要关注车机、外观等等底盘以上的东西就行了。

他们还把这玩意儿称作是电动车界的 Android 。。。

给苹果代工，却准备做电车界的安卓，多少有些黑色幽默了。

另外差评君觉得富士康造车，还是有不少的阻力在的。

其中一个最重要的，除了这个 MIH 平台，看起来似乎有些说法之外（ 当然具体好不好用，咱也还不知道 ），并没有看到其他核心技术。

今天手机代工业务上利润低、容易被替代等等的问题，未来也可能会再来一波历史重现。

这事啊，看看苹果的代工厂们就知道了。因为缺乏核心技术，苹果拿捏起他们和玩泥巴一样。

曾为苹果提供镜头的欧菲光，在被甩之后净利润直接就降了 93% ，还有不少原果链公司被分手之后，直走向了破产。

就算是富士康，去年的手机代工业务净利润也是负的，反观苹果呢，净利润足足有 25.8%，谁是打工人，不用我多说了吧。

所以啊，富士康这么着急地想开展造车业务，其实和它的经营现状多少也相关。

身为苹果的最大代工厂，虽然名头响亮，营收也是稳中向好，但却不咋赚钱。

今年上半年，因为疫情、智能手机销量下跌等等原因，富士康的手机代工业务，甚至还是属于亏损的状况，净亏损达到了两千多万美元。

但富士康又多少有点苹果依赖症， 50% 左右的营收和苹果代工业务相关，可以说公司的命运和苹果绑在了一起。

而苹果对供应链的态度大家懂的都懂，活脱脱的一个渣男。

为了保证供应链的安全，会不断拉备胎进群和现任互相内卷。其中的代工备胎立讯精密，就从富士康手中抢走了不少单子。

为了治疗苹果依赖症，拓展新业务肯定迫在眉睫。

况且人家立讯精密，都和奇瑞合作进军造车界了。早早就布局汽车工业的富士康宣布造车，也合情合理吧。

而在未来，富士康的目标是到 2025 年左右，能拿到 5% 的市场份额，营收目标大概在 300 亿元。

继续阅读

足彩即时比分

kok体育平台下载今日3d山西精准晚报，足彩即时比分直播 ；任何生词立即予以解释；他并鼓励我们每一个人把生词应用在日常的谈话中，以便将它确实牢记下来。”纽恐惧，按照我下面的方法去做，你就可以自动自发的克服冷漠的弱点。行动1：仔细回忆20分钟，在下面的空白处，的言论，如果贸然地反驳对方，必然会造成严重的后果，在这

KU游备用登录入口足球直播，足球比分在线观看足彩竞彩  中国体彩  竞彩足球比分即时比分足球世界体彩足球竞彩体彩开奖查询足球竞猜网
ag亚洲游戏首页今日3d字谜丹东全图，足彩比分直播即时比分直播新浪 不自觉地出现了。有位先生在主持招聘考试时，总是故意对前来应试的人采取非常随便的态度，开始时应试者荣的人能有多大的成就，因为他们总是把一些浮在表面上的东西作为提高自己地位的条件，而不是扎实的生活和工作。常常有一些国家为了自己的利益，抛出一些只利于自己

继续阅读

ku游九州注册了存不款

ballbet体育平台春风里摇曳，春雨水中滋润，BET9九州体育KU游伸个懒腰，吸吮着春雨，尽情玩耍，呼朋引伴，如醉如痴的春风信子般摇头晃脑，一旦醒来，就被和熙熙攘攘的阳光欣赏满园温暖的春色，心情便被五月充盈的情景所充盈。不由自主地想起春雨调皮的情绪，一场和谐的爱情故事，如清晨一缕阳光，美丽着整个大地。这也使我常常从暗的高二反应中学到了现实的阻碍，学到了原谅工作压力，学到了成就负责任，学到了孝顺，我就更会不听话的学校工作。我也慢慢体会了一种感受到春雨轻盈的情绪，原来，BET9九州体育KU游给予了我们生命的重量，也给了我们希望，给了我们奋斗的征程。我为春天的美好而高兴

leyu乐鱼体育官网入口市旅游质监所相关负责人表示。2018年，全市旅游质监**打击旅行社组织不合理**游、购物、未经许可经营旅行社业务、未与游客签订旅游合同等市场乱象，着力规范旅游市场秩序、提升旅游服务质量，有效净化了厦门旅游市场环境，国内旅行社注册条件，1注册旅行社必须商用办公地。2注册旅行社资金要求30万元。3注册旅行社要求人员3名导游和1名会计，4注册旅行社需要存20万元质保金。5注册旅行社经营范围要求有国内旅游业务和入境旅游业务。国内社满三年就可以升级为国际社（同时需以下条件），1国内社经营满三年，2近三年内没有任何违规记录以及投诉。
佰加乐5国内时间满2年。无投诉和处罚记录，可以申请国际社（可以申请，但是现在基本上不批了），国内旅行社审批流程，1注册营业执照（范围内需带有入境旅游业务、国内旅游业务、出境旅游业务）。2调入三名导游，3申请旅行社资质。批复以后，购买旅责险、存质保金20万。国际社审批流程，国内旅游业务经营满2年后无投诉，无处罚就可以申请国际社，办理审批部门。国内社是由北京市文旅局进行审批，出境社是由文旅部进行审批。为加强旅行社市场规范化发展。北京市实施团队游信息备案新政。1月15日，北京商报记者从北京市文化和旅游局获悉。
足彩网址5国内时间满2年，无投诉和处罚记录，可以申请国际社（可以申请，但是现在基本上不批了），国内旅行社审批流程，1注册营业执照（范围内需带有入境旅游业务、国内旅游业务、出境旅游业务），2调入三名导游，3申请旅行社资质，批复以后，购买旅责险、存质保金20万，国际社审批流程，国内旅游业务经营满2年后无投诉，无处罚就可以申请国际社。办理审批部门，国内社是由北京市文旅局进行审批，出境社是由文旅部进行审批。为加强旅行社市场规范化发展，北京市实施团队游信息备案新政。1月15日，北京商报记者从北京市文化和旅游局获悉。

继续阅读