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Tesla 致力于通过电动汽车、太阳能产品以及适用于家庭和企业的综合型可再生能源解决方案，加速世界向可持续能源的转变。

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浅分析下，智能驾驶技术真的可以让我们更加安心吗？

2023-04-18

随着科技的不断进步，智能驾驶技术越来越成为人们关注的焦点。从最初的概念到现在的应用，智能驾驶技术正在逐渐改变着人们的生活方式和出行体验。那么，智能驾驶技术真的可以让我们更加安心吗？本文将从多个方面探究智能驾驶技术的优势和未来前景，以及如何为我们的出行保驾护航。

一、智能驾驶技术的优势

提高驾驶安全性：智能驾驶技术可以通过激光雷达、摄像头、超声波传感器等多种设备对车辆周围环境进行全方位监测，并及时发现并预警路况危险，减少驾驶员的操作失误，从而提高行车安全性。与传统驾驶方式相比，在智能驾驶模式下发生事故的可能性更小，尤其是在遇到突发情况时有更强的反应能力，这无疑会让人们更加放心和安心。

提高出行效率：智能驾驶技术可以通过车辆自动获取路况信息并及时规划最优路线，避免拥堵和繁琐的路况调整，从而提高了出行效率。在智能驾驶模式下，车辆会根据实时路况进行智能导航，并根据交通情况调整速度和绕道走向，让我们的出行更加便捷和快捷。

降低碳排放量：智能驾驶技术使汽车变得更加智能，不仅可以提高行车安全性和出行效率，还可以有效地降低碳排放量。智能驾驶技术可以根据车辆和道路条件自动控制车速、油门和刹车等，减少不必要的油耗和排放，降低对环境的污染。这将有助于缓解城市空气质量问题和全球气候变化问题。

二、智能驾驶技术的未来前景及普及程度

随着智能驾驶技术的不断发展，其在未来的机动车市场上的销售量将逐渐增加。预计到2025年，智能驾驶汽车的出货量将达到1000万辆以上。在未来几年中，越来越多的汽车制造商和科技公司将加快研发速度，不断推出更先进、更安全、更实用的智能驾驶技术。应用范围将逐渐扩大

智能驾驶技术的应用范围也将不断扩大。目前，人们主要关注自动驾驶技术在私家车上的应用，但其实这项技术还可以应用于公交车、出租车、物流车等领域，从而提高行业效率和生产力水平。预计到2025年，无人驾驶公交车的份额将占据全球公共交通出行市场的10%，无人驾驶出租车的份额将占据全球出租车市场的5%。

随着智能驾驶技术的发展，其技术水平也将不断提高。未来，智能驾驶汽车将能够实现更加精准的自主驾驶和更快速的判断反应能力，并能够在更复杂、更多变的道路环境中行驶。同时，智能驾驶汽车将具备更先进的语音识别、人机交互、驾驶员监控等功能，为人们的出行带来更多便捷和安全保障。

三、智能驾驶技术如何为我们的出行保驾护航

1、提高驾驶安全性

由于智能驾驶技术可以全方位监测车辆周围环境并及时预警路况危险，因此在自动驾驶模式下发生事故的可能性更小。这也就意味着，当我们坐上一辆配备了智能驾驶技术的汽车时，我们可以更加放心地享受旅途，尽情欣赏沿途美景。

2、提高路况适应能力

智能驾驶技术可以自动规划最优路线，并根据实时路况调整速度和绕道走向，让我们的出行更加便捷和快捷。与此同时，智能驾驶技术还可以识别交通标志和车辆周围的环境信息，并在需要转弯、离开或停车等情况下提供准确指导，让我们的出行更加愉悦和轻松。

3、减少驾驶疲劳

长时间的驾驶往往会让驾驶员产生疲劳，从而降低驾驶安全性。智能驾驶技术可以通过车辆自动控制油门、刹车和转向灯，减少驾驶员的操作次数，有效地缓解驾驶疲劳，保障驾乘人员的身心健康。

总之，智能驾驶技术是未来出行的趋势，它不仅可以提高出行效率和行车安全性，还可以为我们的出行保驾护航。随着科技的不断进步和人们对出行安全和便利性的需求不断增加，相信智能驾驶技术将会在未来的市场上占据越来越重要的地位。

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自动驾驶，别让数据卡了脖子

2023-04-14

时至今日，中国汽车产业的强大已经“溢于言表”。

就拿已经过去的2022年来说，全年总产量达到2700万辆，直接占到全球总量的31.8%；出口量更是首次突破了300万辆，刷新到了全球第二；在全球汽车新能源化浪潮中，已经实现了25.6%的市占比。

绚丽的数字背后，是整体汽车产业的越来越成熟，各个自主车企都进入了品牌价值的快速上升期，逐渐从过去的“活下来”往继续“做大做强”发展。

也正是因为中长期持续发展的视角，让许多车企提前投入到了汽车行业的下一场战役——“以量产车推进技术能力成长，抢先在将来的自动驾驶时代拔得头筹”。

在自动驾驶的前期探索中，主流路线一直是跃进式的。最典型的例子是Waymo，从一开始就大量使用昂贵的激光雷达，并且尝试直接去掉司机、彻底实现无人驾驶。在行业中辛苦熬了十多年之后，好不容易开始将过去的科研成果落地为Robotaxi业务，但好几年了还是在个别城市试点。

与Waymo形成鲜明对比的，是以量产车“持续迭代”模式推动、“渐进式”趋近自动驾驶终极目标的造车新势力们。从L2/L3能力起步的它们不仅通过高级辅助驾驶功能（ADAS）实现了产品力和利润的提升，同时还能持续收集现实驾驶数据，在良好的商业循环下继续发展自己的技术。

在自动驾驶这场短期内仍无望普及的长跑中，更有耐力、更符合商业诉求的第二种发展模式，正在成为中国汽车产业的大势所趋。

数据相关的挑战，自然而然地摆到了车企面前。

从2020年开始，中国市场乘用车的高级辅助驾驶（ADAS）搭载率一直都在快速爬升，根据相关统计，2022年上半年ADAS前装搭载率已经达到了26.64%，L2级智能辅助驾驶同比增长接近70%，相应的汽车价位已经进一步渗透到15万左右。

乘用车市场L2/L3前装率快速提升，恰恰说明了“拼制造拼硬件”是中国汽车产业最不怕的课题。真正困扰中国汽车产业的，来自汽车实体之外，至关重要的一个环节就是——数据，尤其是怎么把数据跑起来。

作为自动驾驶走向现实的关键，深度学习的基础原理，就是通过收集海量相关数据给计算机，并且进行特征分析、训练、验证，最终“训练”出一个高度精准的AI算法，用于实时感知不断变化的路况，通过推理计算给出可靠的驾驶指令。

换句话说：计算机只会它“学”过的，遇上没“学”过的题目，输出的驾驶指令可靠性就会迅速下降。无论是“跃进派”还是“渐进派”车企，都必须对数据进行布局，具体包括数据的收集、挖掘、训练等一系列环节。

过去在相对基础的L2自动驾驶产品中，车企往往会直接找外部采购mobileye一类的整体解决方案。但随着L3/L4技术难度的增大（市场上并没有很多公司做出成熟的解决方案，形成良性竞争），以及消费者对于L3/L4自动驾驶的看重，车企之间的激烈竞争已经让他们“不得不”自己下场，以实现比友商更快、更好的自动驾驶能力增长。

严峻的IT能力挑战，给包括造车新势力在内的所有汽车厂商，都提出了一道难题。

“数据”为何能难倒大车企？

自动驾驶“数据”听起来很简单，实际上涵盖了一系列难点各异的处理环节。例如数据的采集、脱敏、标注、仿真等等。

先说采集，根据汽车工程师协会（SAE）的相关要求，L2-L3通常要求测试车辆累计收集20万至100万公里的真实路测数据，L4至少需要200万公里的数据。

以一个典型的L2级自动驾驶项目为例，如果以75公里每小时的平均速度（这个速度已经非常快了）收集20万公里里程，将生成近3000小时的数据，单个传感器需要大约4PB（1PB=1024TB）的存储空间，所有传感器加在一起将生成约20PB的原始数据，2万多块1TB的硬盘才装得下。而这还只是基础要求，随着车企量产产品的不断运行，累积的数据量只会越来越多。

如此海量的数据不光是存储的问题，还有传输和归档管理的问题。车企必须将存在于海量的实际用户车辆当中的数据，合规地收集起来，高效地通过网络传输到大型数据中心。在数据到达数据中心之后，还需要进行分类归档，不仅要保证数据存储的合理性，同时还要保证后续数据的存取足够高效。

紧接着是数据的脱敏，早在2022年8月中汽协就对汽车数据的脱敏提出了要求，包括车内（人脸）和车外（人脸+车牌）的图像数据都需要脱敏。但汽车收集的数据往往是动态的视频，所以同样需要人工智能的能力来对敏感数据进行追踪，进行相应的擦除、涂抹等操作。

然后是数据的标注，在给计算机投喂数据的过程中，并不是乱投一气，而是要在人类工程师的监督下，有规划地组织计算机学习，也就是提前由人类和程序对数据进行“标注”。寻常的驾驶数据可以归类之后让计算机自己学习，特别有价值的例如特殊天气下道路标志的识别、特殊的红绿灯识别、不寻常的障碍物等，则由人类工程师重点投喂，并且进行针对性的训练。如果“标注”的效率太低，前面数据收集的过程再快，也会被卡在这个环节上。

再往后，是关键的AI处理能力，自动驾驶PB级别的海量数据需要超大型的GPU加速器阵列才可以处理，在计算的过程中，还必须实现高效、高性价比。

在计算出结果之后，对结果的仿真验证也十分关键。通过在数字世界中的仿真，可以把大量只能在现实世界进行的自动驾驶开发和测试成本，转化为GPU的物料成本和工程师的知识经验成本，变相为车企节约了大量的成本。

最后是车企们对于自主可控的诉求，早在两年前，上汽董事长就曾表示过“上汽要把灵魂（自动驾驶）掌握在自己手中”。这种说法虽然听起来比较强势，但对于在汽车产业中投入最多、产值最高、产业金字塔地位最高的车企来说，将主动权掌握在自己手中的确是一个合理的诉求。

车企们再明显不过的需求，很快吸引来了众多的“外援”。

双向奔赴的汽车产业和IT产业

能帮到中国汽车产业的，只有中国的IT产业龙头们和紧随而来的生态。

车企一系列数据需求，尤其是数据的传输、存储、大规模处理，以及在数据需求背后对效率和性价比的需求，已经为汽车产业指明了最关键的合作伙伴：云厂商。

后者拥有遍布中国乃至全球的数据中心和网络节点、超大规模的数据存储能力、以及云端大规模的AI计算处理集群，就是车企解决一系列数据难题的最好倚仗。

车企与云厂商合作的深化，最终转化为了中国汽车云市场的快速增长，在这个市场中，中国本地的云厂商反而比国外云厂商更领先。

按照国际权威分析机构沙利文2022年的调查，华为等国内云厂商在这个市场中已经处于领先地位。其中，华为云在细分市场基本处于龙头：在自动驾驶汽车云拿下26.9%的市场份额，车路协同汽车云则拿下了23.6%。

国内的自主车企们也在这个过程中受益甚多，其中一个例子是比亚迪。作为国内领先的新能源汽车厂商，比亚迪拥有超过250万辆产品行驶在路上，这些产品均需要通过OTA（远程无线升级）来保持汽车软硬件系统的更新。如此数量庞大的用户，通过华为云强大的网络分发能力和资源调用能力，能做到在OTA分发过程中不“卡顿”，在分发完之后迅速减少云端资源的使用，降低费用成本。

只不过，再强大的通信和云能力显然不足以解决车企们的所有需求。回到自动驾驶这个远期挑战中，不同车企就有着不同的自动驾驶硬件方案、也有着不同自动驾驶发展思考，在自动驾驶的云服务上并没有像互联网那么统一的需求。

同时，车企的软件实力也比较有限，云厂商主动去服务每一家车企的每一个需求，只能换来最糟糕的结果，单个能力不强且解决方案无法在不同车企之间互相套用。

专攻自动驾驶的专业软件公司在这个过程中就体现了他们的价值。

在云厂商完成了数据的加密、上传、存储之后，这些专业软件公司就可以针对自动驾驶数据处理过程中的一个、几个甚至整个环节，结合自己的技术积累，基于云厂商输出的基础能力，向车企输出更加完整、更定制化的解决方案。

以自动驾驶数据的“标注”为例，现实驾驶数据在经过脱敏（保护隐私）、加密（数据安全）传输到云端之后，需要通过计算机和人工进行“归纳整理”。哪些片段的数据最日常、哪些最特殊、哪些自动驾驶功能意外“罢工”、哪些片段出现了全新的“道路情况”。

通过这些数据“归纳整理”并且打上对应的“标签”，再把数据给到计算机，计算机就能按照特定的规则进行学习，例如罢工场景中哪些物体其实不危险、道路中出现意料之外的石头，需要及时退出自动驾驶，并且让驾驶员接管等等。复杂的审查和标注过程，很有可能拖慢整个自动驾驶研发的流程。

国内领先的数据标注公司“星尘数据”为此推出了Stardust全场景能力平台，拥有强大的人工标注、智能标注、自动化标注等能力。基于华为云ModeArts&星尘数据标注训练一体化方案，帮助车企在“标注”环节提高研发效率30%以上。

车企用户所需要做的，只是在购买云能力的基础上，增购这个解决方案的费用，就能将两者像“积木”一样拼起来，大大缩短了自动研发平台搭建所需的时间。

四维图新是另外一个典型的案例，作为国内知名的自动驾驶高精地图厂商，它所提供的高精地图数据能够精准地定位车辆，给出精准到车道级别的定位信息和道路数据。

但这种数据稀少、昂贵且不及时，在部分特殊场景如高速道路的车道临时施工中，高精地图甚至会影响自动驾驶的安全性。为了彻底解决这个缺陷，让自动驾驶汽车可以更信赖高精地图，四维图新提出了一整套云联合解决方案，将过去软件厂商独立生成的地图数据上云，并且将车企实际驾驶收集来的数据，一并加入到自动驾驶高精地图的数据闭环中来，相当于路上每一辆车都是高精地图的数据收集车，最新数据在经过一系列处理之后，还能重新进行下发，最终让高精地图实现前所未有的即时性，甚至是帮助汽车提前感知视距以外的路况。

实现这套解决方案的关键，依旧是云。四维图新在华为云提供的自动驾驶云平台基础上，搭建了包括数据合规、地图闭环平台、数据处理、数据标注、模型训练、仿真测试在内的一系列任务模块。车企完全可以根据自己的需求，采购服务能力和云资源，或者是调配资源的量与使用时间，轻松实现最高的性价比。

与它们相似的案例还有很多，例如专攻自动驾驶数据管理的格物钛，帮助车企在云厂商数据库技术的基础上，更好地管理自动驾驶数据；例如专攻自动驾驶数据仿真的赛目科技，车企可以在云上对收集的数据进行重现、仿真，甚至还可以估算出单个场景下车辆的安全程度。

这些细致而又丰富的能力与云厂商一起，最终形成了“云厂商基础能力+云厂商自动驾驶服务能力+专业软件公司服务能力”的三重组合，为中国汽车产业给出来自IT产业的完美回答。

全力助攻自动驾驶的华为云

在前不久举办的中国电动汽车百人会论坛上，华为云EI服务产品部部长尤鹏就公开介绍了华为最新的“自动驾驶数据闭环解决方案”，为车企全面提供训练、数据、算力三层加速。整体覆盖车企在自动驾驶开发过程中的数据采集和数据处理需求、算法开发需求、模拟仿真需求。真正克服影响高阶自动驾驶落地的不常见但不断出现的“长尾问题”，提升大规模高效处理新场景数据并且优化算法模型的能力，最终实现数据的高效流动。

帮助华为实现这套解决方案的，是华为强大的云底座能力，例如华为的昇腾芯片和ModelArts就提供了业界最强大也是最高性价比的AI算力；DataTurbo等数据库技术，消除了数据的读写训练的带宽瓶颈；在许多自动驾驶具体场景的算法中，华为也进行了深度优化，较之前的解决方案性能平均提升30%-45%。

与此同时，在成本高、耗时长的仿真环节，要借助先进的技术缩短数据积累周期。华为云计算通过NeRF技术，通过采集的2D图片，可以生成、重建多个3D场景，大幅度提升仿真数据的构建效率，降低数据积累成本。

我国自动驾驶产业应秉持开放合作的心态，才能有更多精力投入自动驾驶的业务创新。如华为提供了开放的、乐高式的工具链平台，自动驾驶厂商可以根据自己的实际开发需求，如同搭积木一般灵活的组合，满足自身的开发需求。

目前，在云计算之上，华为云、星尘数据、四维图新、赛目科技等等一批业内专业软件服务商的技术与能力，进一步提升对车企的服务能力水平。

可以预见，双向奔赴的中国IT产业和汽车产业，正在通过瞄准自动驾驶变革，以开放的产业生态理念，披荆斩棘的发展新思路全速前进，共建良好生态的协同思维，必将推动中国智能汽车产业走向新高度。

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新能源车企，「逃离」宁德时代

2023-03-29

“宁德时代就是搬砖、搭台子的，给车企提供一个跳舞的平台，台上有各自不同的戏，而自己是被压迫的对象。”这话出自宁德时代董事长曾毓群之口。

事实是，宁德时代从未被“压迫”，自2015年开始，宁德时代每年都持续保持盈利记录。2022年，宁德时代净利润更是达到307.3亿，同比增长92.9%。

明末清初，民间有一句口头禅：“官大看北京，钱多数福建。”这是对福建商人的真实写照。

作为典型的福建商人，曾毓群自然不会做亏本买卖。过去五年，宁德时代动力电池系统的平均毛利为26%，高峰时甚至能达到35%。

对比同行来看，2022年前三季度，宁德时代毛利为19%，国轩高科、亿纬锂能、欣旺达分别为14%、13%、16%。

国补退坡、电池原材料价格大幅上涨后，国内新能源市场中，除了比亚迪和特斯拉，多数造车新势力都处于亏损状态。

“亏本”的这些钱，无非是被矿商和能源商赚了，而宁德时代就是最赚钱的那一位，现已成为全球最大的动力电池龙头企业。

经济学家任泽平曾用一句话总结当前新能源行业的现状：“天下苦宁王久矣”。

“天下苦宁王久矣”这种说法的出现，反映的是宁德时代对动力电池市场和下游车企的掌控力。去年市场行情最火热时，传闻小鹏汽车的创始人在宁德时代总部蹲守了一周，只为求得电池供应。

如今，“宁王”遇到了前所未有的挑战。

1 行情不佳，对手不弱

2023年，车企们不希望寄人篱下于宁德时代，导致“宁王”受到了前所未有的挑战。

一方面，新能源市场的不景气、行业竞争恶化，电池出货量减少，未来增长受到挑战。另一方面，比亚迪的强势入侵、第二梯队的快速崛起，宁德时代的市占受到挑战。

新能源市场的不景气，从销售和增长数据上就能体现出来。

从销售数据来看，新能源汽车销售不如从前。据SNE research 指出，由于2023年新能源汽车补贴政策的中断，中国1月份电动汽车的销售量与去年同期相比减少了6.2%。

从增长数据来看，汽车增速将大幅下降，锂离子电池出货率也受到影响。按照欧阳明院士的预测，今年汽车增长率从接近100%会降到30%—40%，中国锂离子电池总出货量增长率也将从接近100%降至50%左右。

宁德时代在此背景下，毛利率和市场占有率呈现下滑趋势。2022年宁德时代的毛利率为20.25%，同比下跌了6.03，是近七年的最低；2022年市占率48%，对比2021年下滑了4%，在今年一月，再度下滑了4%至44%。

宁德时代失去的市场份额，逐渐转移到比亚迪身上。排名第二的比亚迪，市场占有率已从去年的25.45上涨至34.12%。如果仅看1月的磷酸铁锂动力电池的话，比亚迪以5.550GWh的装车量，市场份额51.52%的占有率，居于第一位。

除了比亚迪的威胁，外部的挑战依旧。中国作为全球最大的新能源市场，国内的动力电池企业也在快速发展。欣旺达已与小鹏、雷诺、日产、吉利、东风、广汽等车企达成合作；2022年，中创新航已成为仅次于宁德时代、比亚迪之外的中国第三大动力电池厂商。

在第二梯队的快速发展下，车企有了更多选项，多数新能源车企也选择离开宁德时代，寻找最合适的归宿。

据财报数据显示，宁德时代前5大客户合计销售额为1160.77亿元，占据年度销售总额的35.53%，同比上升近4%。这说明着，宁德时代对大客户的依赖度，有所提高。

只不过，宁德时代的大客户们已在尝试离宁王远去，多数企业开始寻求“二供”“三供”。

蔚来作为宁德时代的大客户之一，开始投身于中创新航。李斌在蔚来2022年第四季度财报电话会上透露，蔚来正在与宁德时代讨论新的价格机制，相关协议尚未签署，但反而，3月蔚来将推出和中创新航合作的电池包。

据悉，蔚来曾透露了目前公司已有800人的研发团队，并计划每年投资10亿元，向产业链投资20亿。据路透社爆料，蔚来第一座工厂将会落地合肥，直接可以满足50万ET5的电池需求。

宁德时代的“金牌”客户特斯拉，也与比亚迪有合作，采用磷酸铁锂电池的方案，特斯拉德国柏林工厂已开始使用比亚迪刀片电池。官方信息显示，装有比亚迪刀片电池的特斯拉Model Y已于2022年7月1日通过了欧盟认证。

与宁德时代共同成立合资公司的广汽集团，也已选择了第二梯队中的企业。据悉，2019年，引入中创新航作为二供，还孵化了巨湾技研，在2021年时，巨湾技研研发的XFC极速电池，就已搭载在广汽埃安的车型上。

2 “锂矿返利”，谁是利益所得方？

不得不感叹一句：姜还是老的辣。

宁德时代即便处在困境中，也不愿做被动的一方，抛出“锂矿返利”的促销活动，把选择权交给车企们。

据悉，理想、蔚来、极氪等大客户将从宁德时代中获得大额优惠，以20万元/吨的碳酸锂价格结算未来三年50%的电池，但代价是将协议期内80%的电池采购承包给宁德时代，且第四年和第五年的采购了要求不低于前三年。

“锂矿返利”可谓是宁德时代“一石二鸟”的策略，不仅想捆住下游，还想除去上游随时涨价的隐患。

宁德时代为了抑制“二供”“三供”的崛起，此前就与上汽、北汽、东风等车企成立了数十家合资公司，扩大规模的同时，将车企利益与自身绑定。

“锂矿返利”也是同样的道路。以20万元/吨的诱人价格，与车企签订长期协议，来深度绑定车企。

除此之外，“锂矿返利”中绑定的车企，也是宁德时代用来制衡上游锂矿企业的手段。当锂矿产出少，上游锂矿企业想提高价格时，宁德时代手握的众多下游客户，便给了它议价的底气。

此前，宁德时代在被曝“锂矿返利”计划的同时，宁德时代也向上游锂矿企业提出约10%的降价要求。

“锂矿返利”也称不上返利，宁德时代早已嗅到了碳酸锂价格单边下降的气息。

从碳酸锂的价格走势来看，宁德时代长期合作并不会影响公司。据生意社最新消息，3月16日，部分锂材料报价持续下跌，其中电池级碳酸锂基准价为34.7万元/吨，与本月初相比，下降了14.95%。

碳酸锂的价格还在持续下跌，未来跌到20万元/吨，也不并非没有可能性。从去年11月的价格见顶，到今年2月28日跌破40万/吨大关，短短三个月，电池级碳酸锂价格已较最高位下跌了近30%。

供需矛盾在变化，碳酸锂下降也是必然趋势。

从碳酸锂供给侧来看，碳酸锂的产能上涨较快，已基本解决业内供需紧张的关系。中国有色金属工业协会锂业分会最新发布的数据显示，2022年中国锂行业保持了较快的增长速度，其中碳酸锂产量近40万t，同比增长了33%。

理想CEO李想也称，“碳酸锂无论如何都要大幅降价了，因为需求远远不如预期”。理由是，今年1月和2月的乘用车上险数同比下跌超过25%，其中新能源乘用车的占比超过30%。

中国科学院院士欧阳明高，也曾表示，锂价格今年下半年还会进一步回归，可能在35万/吨—40万/吨，今后比较合理的价格可能是20万元/吨左右。

3 海外发展受阻，产能过剩需担忧

从外部上来看，宁德时代只能联合国内外车企长期战略合作，可国内车企并不吃“锂矿返利”这一套，所以海外是宁德时代一个较为长线的目标。

“宁德时代的全球份额已达到37%，连续六年全球第一”，这是曾毓群在今年政协会议上的发言中的话。

为了连续获得全球第一，宁德时代开始加速对海外产业的布局。

今年一月在德国的工厂已投入使用，初始规划产能14GWh，满产后年产量将达到约3000万枚电池电芯。

除德国以外，宁德时代却频繁受阻。匈牙利工厂，作为宁德时代在欧洲最大的投资项目，该项目投资金额高达73.4亿欧元，因环保问题遭到了当地居民的抗议，据Debreciner报道，有数百人聚集在施工现场附近反对工厂建设。

在北美地区，宁德时代同样不顺。

今年2月，福特汽车与宁德时代达成合作，将在美国马歇尔市建设电池工厂，新工厂投资金额高达35亿元。然而，宁德时代仅是运营方，提供技术、不拥有股权。

在进军海外市场不顺的情况下，宁德时代远赴瑞士上市募资，加速海外扩张。今年二月，宁德时代考虑在瑞士发行全球存托凭证，计划筹资50亿至60亿美元。

据路透社报道，一位消息人士称，宁德时代已告知中国争取监督管理委员会，其计划将所得资金用于欧洲扩张计划，特别是在匈牙利的一家工厂的发展，并可能为其在美国的扩张提供资金。

不过，宁德时代此次远赴瑞士上市计划遭推迟，由于监管机构对其进行大规模GDP发行表示出了担忧。消息人士称，监管部门对宁德时代在2022年6月通过大规模国内股票配售筹集就到约449亿元人民币后，是否还需要筹集这么多资金提出了疑问。

在宁德时代在海外“狂飙”的背景下，锂矿产能过剩的情况值得担忧。

据不少业内人士推断，锂矿产能过剩比想象中的来得更早一些。据美银证券，亚太基础材料主管Matty Zhao表示，2023年锂矿可能会出现过剩，因为供应量将出现增加，而外界对这种金属的需求放缓。

据财富FORTUNE，行业机构普遍乐观估计，到2025年中国新能源汽车需要的动力电池产能大约在1000到1200GWh。然而目前包括电池厂、整车场与其他跨界企业对外公布的产能规划已达到4800GWh，是预计需要产能的四倍多。

随着时代的发展，锂材料的供需已达到平衡状态，宁德时代的统治力减弱是必然的，卡了车企脖子多年的“宁王”，终究是要面临车企反叛的这一天，作为利益合作方，如果宁德时代无法给合作伙伴带来更大的利益，何以能被称其“宁王”?

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中国混动汽车为何大爆发？

2023-03-06

从不被人看好的“骑墙派”，到产销大爆发的香饽饽，中国混动汽车仅仅用了不到3年时间，这其中又以插混的表现最抢眼。从2018年到2020年，我国插电混动汽车的销量都维持在25万辆左右，直到2021年，插电混动汽车的销量才一跃超过50万辆。

　　时间来到2022年，随着我国新能源汽车全年产销迈入700万辆规模，插电混动汽车也迎来爆发式增长，达到了151万辆，同比足足增长了1.5倍。值得一提的是，2022年插电混动车的各月销量同比增速保持在100%以上，整体上高于纯电动车同比增速。

　　那么以插电混动汽车为代表的中国混动汽车为何能大爆发？是得益于政策的引导，还是归功于技术的进步？对此，太平洋汽车特别邀请了全国乘联会秘书长崔东树和华南理工大学汽车工程系主任赵克刚副教授，听听他们分析中国混动汽车大爆发背后的逻辑。

中国插混崛起

　　说起中国混动汽车的爆发，最大的功臣其实是插混。今年2月份，崔东树就在其个人公众号上发布了一篇文章《2022年中国占世界新能源车份额63%》，详细分析了世界新能源汽车和中国新能源汽车的市场格局。在这篇文章中，崔东树专门说到了插电混动汽车。

　　崔东树说，从乘联会的统计数据上看，中国在世界插电混动份额表现持续走强，在2017-2018年是在30%-50%之间的水平，2020年下降到25%。2021年中国在世界插电混动份额在32%的水平，2022年上升到56%的水平。反观欧洲，则从2020年的65%突然下滑到了2022年的35%。

　　市场占有率大幅提升的背后，其实是中国各大车企插混车型销量的爆发。崔东树在文章中以这两年表现最亮眼的比亚迪为例，2022年比亚迪累计销量达到186.85万辆，混动车型（DM）为94.6万辆，较2021年增长了250.3%。在2020年，比亚迪在世界插混的份额仅为6%，远远落后德国大众的16.4%，但到了2022年，比亚迪的世界插混份额就达到了前所未有的35.6%的高位，反观大众，则只有8.4%的份额了，宝马的插混也只有6.9%的份额。

　　不只是比亚迪，吉利的插混在2022年的增长率也很不错。据吉利官方数据显示，2022年吉利汽车集团汽车年销量为143万辆，其中插混销量为6.6万辆，同比增长219%。此外，长安汽车、长城汽车、奇瑞汽车、广汽传祺等在插混领域也有布局。

　　除了插混，增程式混动也是2022年中国混动爆发的大黑马。理想和AITO问界则是当之无愧的网红品牌。其中理想汽车2022年交付了13.32万辆，AITO问界则销售了7.5万辆。更重要的是，在见到到增程式的巨大成功后，很多车企也加入到了增程式路线，再也不说这是“落后的技术”。比如比亚迪仰望、长安深蓝、吉利星越、零跑、哪吒、岚图等多个品牌车型陆续加入到增程汽车阵营。据机构预测，到2025年，增程式电动汽车销量有望突破50万辆。

　　崔东树表示，从销量上看，中国混动汽车在2022年迎来了大爆发，在一定程度上也助力了自主品牌的崛起。

政策的红利

　　那么，中国混动汽车为何在这两年就突然崛起了呢？崔东树认为，政策在其中发挥了关键性作用。

　　首先值得一提的就是双积分政策，它直接激发了车企自研混动技术和产品的积极性。2017年9月份，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、市场监管总局联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，这就是对中国新能源汽车产业产生重大影响的“双积分”政策。这个政策也给混动汽车提供了肥沃的生存土壤。

　　2020年再次发布双积分管理办法的修订决议，并自2021年1月1日起施行。实施强制性油耗积分考核，同时针对低油耗车、循环外技术给予相关政策优惠。以2021版的双积分计算方式为例，纯电和燃料电池汽车的新能源积分大幅腰斩，少了一半。而插电混动车型的双积分值仅仅只是打了个8折。由于很多车企缺少积分，不得不在市场上购买，据统计仅2021年，积分交易总额就达到了109.4亿元。这就刺激了车企向新能源汽车的研发生产加大投入。

　　不过崔东树也强调，双积分政策只是促进了车企研发生产混动汽车的积极性，并没有解决消费端的问题。崔东树认为，另一个促进混动汽车大爆发的原因是符合标准的混动汽车可以上绿牌，插电式混合动力汽车和纯电动汽车都属于新能源汽车，所以都可以使用绿色车牌。在一线城市中，比如上海过去一直是有着车牌竞拍的政策，买一块蓝牌甚至需要花费超过10万元。类似的，广州购买燃油车需要摇号或者竞拍才能获得购车指标，但购买上绿牌的新能源车则可以轻松拿到。插混在北京以外的限行地区享受到不限行特权，譬如说广州、深圳、上海等地。

　　此外，消费者购买插混汽车也可以享受到国家的购车补贴。按照国家针对新能源汽车的补贴规定，2022年，纯电续航里程超过50公里的混合动力汽车就可以享受到4800元的补贴。

　　除了国家补贴，随着技术的进步和产能的扩张，消费者购买混动汽车的成本也在显著下降。以前插混车会比同版本的燃油车贵上不少，但现在这个价差在显著缩小。崔东树说，比亚迪在降本这一块做的很成功，尤其是在它大量释放产能以后，巨大的规模效应导致它的成本进一步降低。太平洋汽车注意到，今年一开年，比亚迪就带来了售价9.9万的秦PLUSDM-i 2023冠军版，官方宣称油电同价，上市三天订单突破1.5万。

　　没有电动车的充电和里程焦虑，但是却有如电动车一样，更加经济的用车成本以及加入了电机的驾驶质感，又不用多掏很多钱。这对很多消费者来说，无疑是一个不错的选择。

技术的胜利

　　不过，混动汽车的大爆发仅仅是得益于政策的引导吗？其实除了政策，这几年中国混动汽车技术的进步也是影响很多消费者购车决策的原因。赵克刚教授表示，目前在混动汽车领域，我们基本做到了全产业链自主可控，在大总成这个层面几乎不存在被卡脖子的地方。

　　此前，在说到中国混动汽车技术进步的时候，有一些自媒体表示，比亚迪的DM-i、吉利的GHS 2.0、长城的DHT的技术相似度较高，采用“带离合器的双电机串混联结构”，一般有两个电机构成，主要差别则是离合器挡位数的差别。而这种“带离合器的双电机串混联结构”的混动汽车系统，已经被Paice公司在1999年申请了专利进行保护。这项混动汽车系统专利的公开号是US6209672，专利名称为《Hybrid vehicle》，申请日期为1999.03.09。目前，该专利已超出了20年专利权的保护期限。而自主品牌混动技术大爆发正是得益于此。

　　对此，赵克刚教授明确表示，中国混动汽车技术的大爆发跟这项专利到期的关系不大，这项专利的原始创新很早就出来了。而且汽车是一项很复杂的技术，不是靠一个专利就可以锁死一国汽车技术发展水平的。即便是丰田，靠的也是很多项专利构成的专利墙，而不仅仅是某一项专利。

　　事实上，最近两年我国关于混动汽车的技术专利快速增多。据一家智库在2022年的统计数据显示，全球混合动力汽车第一大技术来源国为中国，中国混合动力汽车专利申请量占全球混合动力汽车专利总申请量的33.67%;其次是日本，日本混合动力汽车专利申请量占全球混合动力汽车专利总申请量的22.05%;德国专利申请量排名第三，占比为12.86%。

　　赵克刚教授说，目前我们在混动汽车技术领域的技术进步很快，和世界先进水平差距很小，个别技术还要领先他们。在混动专用发动机上，我们的热效率就做到了很高。DHT技术的进步也很快，改变了过去插混汽车的尴尬处境。

　　技术的进步不仅仅体现在先进性上，规模效应带来的成本降低也是影响终端市场表现的主要因素。赵克刚教授说，混动汽车用的电池和纯电汽车用的电池的技术要求并不完全一样，比如混动汽车的电池要求具备快速充放电的能力。由于之前混动车少，装的电池也小，导致电池成本居高不下。由于新能源汽车的整体爆发，电池技术也在不断进步，插混汽车的电池也更大，更重要的是，巨大的规模效应让电池的成本得以下降。现在插混汽车和同版本的燃油车相比，价差已经减小了很多。以前插混的馈电油耗又很难明显超过同等尺寸的燃油车，现在已经改善很多，插混汽车的经济性更高。

　　“我们国家的产业链，不单单是某一个材料，而是整个产业链的优势。”赵克刚教授说，汽车制造还会涉及到精密加工及供应链管理等环节，是一项系统而复杂的工程。欧洲人之所以要在2035年禁燃，就是他的综合实力不足以支撑同时开发纯电和混动两种路线，而我们则是两条腿走路。在新能源汽车的整个产业链上，我们目前没有明显的短板。

混动的时代？

　　有了政策的红利，又有技术的胜利，那未来一定就是混动汽车的时代吗？

　　时间回到2020年，在2020中国汽车工程学会年会上，学会理事长李骏发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》。这份路线图的目标是，到2035年，传统能源动力乘用车全部为混合动力，新能源汽车成为主流，销量占比各达50%以上。

　　不过崔东树认为，当前混动汽车尤其是插混的热销很大程度上是政策的原因，很多消费者是因为纯电车有续航焦虑，而混动可以上绿牌才买的混动汽车。如果国家的政策有变动，插混爆发的趋势就会被改变。

　　事实上，有些城市的政策已经发生了崔东树所说的改变。根据《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》，自2023年1月1日起，消费者购买插电式混合动力（含增程式）汽车的，上海市不再发放新能源专用牌照额度（即“绿牌额度”）。新政实施后，上海的插混和增程车型无论是看销量还是下降率都很明显，媒体称断崖式下跌。参考同样不给混动车发放绿牌的北京可以发现，北京插混和增程式车型加起来的月销占比都没有5%。

　　那么是不是混动汽车的大爆发趋势马上就要终结了呢？赵克刚教授认为，随着技术的进步，混动汽车的整体技术还有进一步提升的空间，产品力会越来越强。崔东树也表示，在政策大范围调整之前，混动汽车的爆发趋势还会持续，但会越来越平缓。

　　混动汽车的时代已经来临，至于这个时代还能持续多久，恐怕现在还言之过早。

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蔚来加码自制电池：挖角苹果、松下，每年10亿研发

2023-03-03

蔚来在自制电池上表现出了足够决心。

36氪独家获悉，蔚来正为电池项目四处寻觅人才，包括招募苹果和松下的高阶人才，其中，代表性的有电池高级质量经理Shawn Hao和松下电池北美技术总经理井崎征吾（Zack IZAKI）。目前，这两位高管均已入职蔚来，向蔚来副总裁曾澍湘汇报。

Shawn Hao是电池行业老兵，据领英信息，他早期在戴姆勒-克莱斯勒集团任职，此后进入万向集团旗下的电池公司A123，由此涉足电池行业。

2012年，Shawn Hao进入苹果公司，最早担任手机等产品的电池技术管理和供应商质量管理，2015年8月开始进入汽车项目，是苹果汽车制造工程的核心人物，带领团队搭建了一整套流程、SOP、质量等生产体系。但这家科技巨头的造车项目进展并不顺利，2020年10月，Shawn Hao结束了8年7个月的苹果生涯，次年，从特斯拉回到苹果的汽车总工程师Doug Field也离开了。

消息人士向36氪透露，Shawn Hao在任职苹果早期，还与ATL时期的宁德时代董事长曾毓群有过短暂合作。

而另一位来自松下的井崎征吾（Zack IZAKI），更是在电池工程领域有长期实践。

井崎征吾领导了松下电池在北美的工程化落地，在松下与特斯拉合建的内华达超级工厂，他最早搭建了一支工程团队，为之后的爆款车型Model 3生产电池组。早期Model 3有很长一段时间陷入“产能地狱”，井崎征吾是和马斯克一同将特斯拉从“产能地狱”中拉出的关键人物。

自去年宣布自制电池以来，蔚来已经在这块业务上倾注了相当资源。2月24日，蔚来自制电池一期工厂正式动工，据报道，新建的电池工厂规划产能为40GWh，将投产蔚来自研的大圆柱电池。

当天，蔚来也举办了电池技术合作伙伴论坛，公司董事长、CEO李斌在发言中披露，目前蔚来的电池研发团队已经突破800人，每年的研发投入预计超过10亿元。

这不是一笔小数目。要知道，连续两年装机量排名第三（仅次于宁德时代、比亚迪弗迪）的中创新航，2021年的研发投入才不到3亿元，业内风格相对激进的蜂巢能源，2021年研发投入也才7.24亿元，2022年预计刚刚超过10亿元。

高阶人才引援、重金投入，以及大胆的产能规划，蔚来向行业宣告了足够的自制电池决心。

2月24日的合作伙伴论坛上，青山集团、紫金矿业、杉杉股份、当升科技、容百科技、新宙邦等产业链头部公司到场。而一位与会人员也向36氪透露，不少产业链公司的一把手也有出席，其在现场还看到了青山集团董事局主席项光达。部分特斯拉的日韩设备厂商，也有到场参会。

制造电池既跨学科，又资金需求密集，是车企都想做但也需要再三思量的决策。但造车新星蔚来，一向追求技术领先，自然不惮于填补这一战略版图。

去年一季度财报电话会上，李斌宣布，蔚来将采用自制+外采的电池供应策略。其中，蔚来电池研发团队已过400人，而蔚来自制电池也将于2024年搭载于自家的阿尔卑斯车型。

伴随每年10亿级的研发投入，人员规模翻倍，蔚来的自制电池项目正快速推进。

据36氪了解，在位于上海安亭的小试制线上，蔚来已经开发出大圆柱电池的样件。这座涵盖了电芯、电池包试制线的实验基地，尽管还未完全竣工，但关键设备厂商已经进驻将近半年。

接触到蔚来电池团队的行业人士还向36氪透露，蔚来电池研发负责人曾士哲甚至向李斌立下了军令状，誓在规划期内交付自研电池。

车企自研电池已经不算新鲜事：长城汽车孵化了蜂巢能源，从电池包组装切入电芯自产，后者去年已经启动科创板上市；广汽集团成立了因湃电池，去年11月在广州动工建设生产基地。

而据36氪了解，除了蔚来，其他新造车头部公司也都具备成型的自制电池技术方案，只是尚未决定是否投入大规模生产。

动力电池是电动汽车的核心零部件，在整车成本中占比颇高，且关乎续航、充电速度等核心体验，这是车企自研电池的动力所在。李斌在去年年底的一次内部交流中就阐述过：电池占整车成本的40%，电池厂商如果有20%的毛利，那么蔚来自研就能多出8%的毛利。

而36氪也从电池公司了解到，车企一年如果有30万台的销量，“自制电池就有经济性了。”在3月1日的财报电话会中，李斌已经为蔚来制定了2023年销售24万台的目标。

需求迅速变化、技术不断迭代，即便前两年高度集中的电池市场，行业格局也不再稳固。今年年初，一向强势的宁德时代也开始向车企推出“返利计划”，用降价的方式来锁定80%的采购量。

在此之前，包括蔚来在内的多家新能源车企，也已经在电池采购上采取了开放战略：以蔚来为例，除了宁德时代，其还与中创新航、欣旺达等电池厂商达成了合作，自制电池也是蔚来为自身增加的一份筹码。

动力电池领域，新一轮争夺战已经打响。围绕4680大圆柱、快充电池、磷酸锰铁锂等新的技术路线，二三线动力电池、新能源车企不但迎来了入场机会，而且与老牌霸主几乎站在同一起跑线上——手握优渥资源的蔚来，已经在这场战役中打出了不错的攻防之势。

不过，电池的重资产大规模制造属性，也增加了车企的入局风险：如果没有足够规模，自制电池很难在成本控制上达到预期。现在的蔚来，整体销量并未呈现出爆发的态势，但研发和业务布局在行业无出其右，本身已是一场“豪赌”。而加码自制电池，也加剧了这场惊险赌局。

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理想汽车董事长：降价不一定提升销量，但可以打击别人

2023-03-02

中新经纬3月2日电 (牛朝阁)“压力最大的一点是行业头部的企业都能打价格战。”2日，理想汽车2023春季媒体沟通会上，理想汽车创始人、董事长兼CEO李想在谈及一季度销量表现时说。

对一季度的交付，李想颇感压力。他表示，交付压力主要来自两个方面，首先是国补“断奶”，2022年12月透支了2023年一季度的部分销量；其次是部分新能源车企开启的降价促销，“降价不一定能提升销量，但一定可以打击到别人。”李想说。

数据显示，在2023年1月和2月，理想汽车分别交付新车15141辆和16620辆。

对于目前业内的降价销售现象，李想表示，特斯拉和比亚迪即便是大规模降价也能保持20%的毛利率，而理想汽车要保证在研发等方面的必要投入就必须保持较高的毛利率，也就是说理想汽车暂时不会降价。

李想认为，要成为留在“牌桌”上的新能源车企，至少需要几千亿元的收入，要成为头部车企则要达到上万亿元。在经营方面，毛利率是“血液”，对于新能源汽车公司的发展非常重要，毛利率在20%以上才能保障长期健康发展，企业才可以“不怂”，否则根本无法持续投入研发、交付等长期投资。

“很多企业在学习特斯拉和苹果，但没有学到关键，没有意识到毛利率的重要性，没有苹果特斯拉的命，得了苹果特斯拉的病。”李想说。

放眼未来，李想表示，到2027年，理想汽车要在20万元以上乘用车占据35%的市场份额；2030年，成为全球领先的人工智能企业，对标特斯拉与苹果。

对于即将于3月初开启首批用户交付的理想L7，李想表示，31.98万元起售的L7将更加聚焦存量市场，“抢BBA的存量市场，我们卖一辆，他们就少卖一辆。”李想说。

对于聚焦存量市场的具体举措，李想表示，理想汽车将会预留10%至15%的现车以供更关注店内是否有现车的消费者选择。

2月27日，理想汽车发布2022年第四季度及全年财报。财报显示，2022年理想汽车实现营收452.9亿元，同比增长67.7%；全年交付133246辆，同比增长47.2%。此外，理想汽车2023年第一季度预计车辆交付量为52000辆至55000辆。

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16万“终极平价车型”！Model 2/Q何时出？特斯拉铁粉本周渴望知道答案

2023-02-28

自2006年创办特斯拉以来，马斯克就制定了非常清晰的产品规划：用造跑车（Roadster）的钱造豪华车（Model S/X），用造豪华车的钱造消费级汽车（Model 3/Y）。

本周三，马斯克即将揭晓特斯拉的宏图（Master Plan）第三篇章，或许将呈现这个产品规划的下一步：用造消费级汽车的钱造更便宜的经济型汽车。

16万起售的特斯拉？

关于廉价特斯拉的传闻由来已久。

华尔街见闻此前提及，早在2020年的特斯拉电池日上，马斯克就宣布，特斯拉将生产一款2.5万美元（约合人民币16万元）的电动汽车，通过垂直整合模式和更强大的电池生产技术，降低电动汽车50%的成本。

马斯克当时甚至暗示，这款售价2.5万美元的电动汽车砍掉了方向盘，能完全实现自动驾驶功能。

此后，关于这款新车的传闻不断。2021年初，有媒体爆出这款廉价新车或被命名为Model 2，是一款比Model 3尺寸更小的两厢掀背式轿车。此后又有传闻称新车或被命名为Model Q。

本周早些时候，汽车媒体Electrrek注意到，特斯拉公布的一段公司视频可能意外泄露了新款小型电动汽车的设计图纸。

从图片上可以看到，这款小型电动汽车的外观与特斯拉现有车型都不一样。一些粉丝相信，这可能就是马斯克早在2020年宣布的那款售价2.5万美元的完全自动驾驶汽车。

然而，马斯克已在此前表示，因为特斯拉还没有研发出对降低成本至关重要的新电池技术，因此暂不会推出2.5万美元起售的Model 2车型。

不过，外界预测，本周揭晓的特斯拉宏图三仍将围绕“更便宜的车”以及“更强大的新能源技术”两大主题展开。

对马斯克来说，要实现到2030年将特斯拉的销量提高15倍至2000万辆的目标，进军大众市场至关重要。近几个月，在经济低迷和竞争加剧的压力下，特斯拉连番暴力降价，以提振销量。Model 3目前4.3万美元起售，比美国新车的平均售价低4930美元。

新电池技术是降本的关键

尽管马斯克早就在演讲中说过，制造2.5万美元起售的电动车“从一开始就是特斯拉的梦想”。但这一计划推进得十分坎坷，根源就在于电池技术。

咨询公司Guidehouse Insights的分析师Sam Abuelsamid表示，特斯拉可能会推出一款面向中国市场的续航短但价格更便宜的电动车，但受电池技术的限制，要制造对美国人更有吸引力的长续航经济型电动车，则需要花更长的时间。

去年，马斯克在一个播客中表示，新“宏图”的重点在于如何扩大生产规模，以及进一步强化垂直整合模式，掌控制造电池和储能系统的全部环节。

他认为：

“我们向可持续发展转型的速度的根本上由我们锂离子电池产量的增长速度决定。”

马斯克在2020年预测，他的公司在2022年将生产100千兆瓦的新一代低成本电池，足以为大约130万辆特斯拉Model Y提供动力。但去年在12月，被命名为4680的新电池产能显然不及预期，每年仅够供给5万辆汽车。

虽然有迹象表明锂价涨势可能正在放缓，但马斯克表示，锂价还是太高，可能迫使特斯拉直接从上游掌控锂的生产。近期，特斯拉正计划收购加拿大矿商西格玛锂业。

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理想救了特斯拉的对手

2023-02-22

沉浮3年多，中国激光雷达龙头禾赛终于上市了。

上市三天，市值接近28亿美元，超越Luminar ，傲视全球。

这无疑是一个好消息。毕竟过去一年来，有太多的激光雷达企业遭遇危机，退市、合并、裁员……清一色的惨淡。

禾赛的成功上市，也算是有力回击了马斯克预言激光雷达必死的论断，但是纯视觉路线与激光雷达路线的战争，并未就此分出胜负。

实际上，在可观的市值和亮丽的股价之下，禾赛的危机还远没有完全解除。

与时间赛跑

在登陆美股之前，禾赛几经沉浮。

2019年9月的一天，禾赛的联合创始人孙恺火急火燎地赶往北京，参加商务部攒的一个局。

此前，禾赛的美国老对手Velodyne因为专利侵权的事项，把它连同速腾聚创告上了美国法庭——这是中美企业之间第一起关于雷达的专利之战，商务部从中斡旋。

原本市场以为禾赛会选择硬刚，但没想到禾赛很快就缴械投降了。最终向Velodyne支付了1.6亿元的诉讼和解费，此后若干年还要缴纳固定的费用。

禾赛之所以这么着急，是因为这场官司拖得越久，越不利于在美国销售产品，以及接下来上市的进程。

2014年成立的禾赛，一开始做的是激光遥感器的生意，到2016年才转向激光雷达领域，不过当时主要关注的是无人驾驶领域，凭借着模仿Velodyne的产品做出来的Pandar40，与速腾聚创一起，将Velodyne在中国市场打得落花流水。

由此，禾赛的营收从2017年的2000万元大幅增长至2018年的1.32亿元，并在当年实现了盈利。

更大的好消息是，从2017年到2020年，禾赛完成了6轮融资，俨然是一颗冉冉升起的新星。

图源自天眼查

而且那个时候激光雷达产业看起来欣欣向荣，光是2020年，就有Velodyne、Luminar等多家激光雷达企业上市，而在国内风头正盛的禾赛，确实是有很大机会冲击上市。

但可惜禾赛最终还是失败了，在2021年初在向科创板递交招股书后的两个月后，主动撤回了上市申请。

一方面或许还因为是被专利侵权的事项绊住了手脚，科创板的上市监管也在那个时候开始收严；另一方面，激光雷达产业的风向开始变了，激光雷达在无人驾驶领域发展空间小，倒是在高级辅助驾驶的前装量产的领域的前景广阔。

而禾赛也在2020年底转型，但到底还是比同行晚了一步。2019-2021年，禾赛每年的净亏损分别1.2亿、1.1亿、2.4亿元。

但幸运的是，禾赛还是在2021年完成了3.7亿美元的D轮及D+轮融资，获得了救命的资金弹药。

不过据雷锋网报道，当时主要发行的是可转换贷款，因此与D轮股东们签订一系列股东对赌协议，其中就包括禾赛要在达成协议之日起一年内完成上市。

而整个2022年，激光雷达产业的形势突然急转直下，国外有不少激光雷达企业破产倒闭，而一直烧钱的禾赛，也没能在2022年融到一笔钱，账上的资金也没有很充裕。

即使如今禾赛成功上市，手头依然很紧。禾赛预计其现金和现金等价物、短期投资，也只能满足未来一年的运营资金需求和资本支出。

如此看来，上市了的禾赛，危机也并未全部解除。

业绩全靠理想？

从股招股书披露的内容来看，2022年前三季度，禾赛营收7.93亿元人民币。同期，Luminar、车载激光雷达鼻祖 Velodyne 和另一家美国上市公司 Ouster 的营收均在2亿元人民币上下。

图源自晚点

从出货量来看，自2017到2022年的前9个月，禾赛激光雷达的累计出货量已经达到10.3万台，并在2022年累计出货8万余台。

据市场研究公司Yole统计，2018年-2022年7月，禾赛在用于辅助驾驶的激光雷达汽车前装市场以27%的出货量排名第一，而2022年的禾赛，显然将这个优势进一步扩大。

但三年前的禾赛，远没有今天这般风光，甚至一度还走到了生死存亡的关头。

2019年的禾赛，正在为自家的Pandar GT（即固态激光雷达）迭代而愁苦，此前他们在2017年刚刚推出Pandar GT时，曾规划到2019年将该产品的成本降到几百美元，可实现大规模量产生产。

但没想到该技术路线的挑战性实在太大，到了2019年都还没有通过车规考验，2020年的中国新能源市场突变，国内新能源车企开始密集调研激光雷达，并有车企先后宣布激光雷达将量产上车。

2020年底，禾赛痛下决心要做技术路线的转向。但这个时候，友商速腾聚创的MEMS的半固态激光雷达M1已经过了车规，并开始对外接受车企预定了；华为MEMS路线的激光雷达也过了demo、A样机阶段，出了B样机。

对于禾赛来说，局面已经非常被动，如果错了这一波上车机会，以当时激光雷达市场的洗牌速度，禾赛完全有可能被甩下车。

因此禾赛匆匆在2021年初推出了激光雷达AT128。虽说在刚推出时，并没有赢得市场，在竞标中还丢掉了红旗这个大客户，但幸而在2022年第一季度，拿下了理想。

传言，禾赛之所以能够拿下理想，是因为禾赛给到理想的报价非常低。据雷锋网报道，禾赛给理想的供货价格，是产品成本价的五折，每卖掉一台至少要亏掉3000元。

禾赛的某家友商也曾表示，“激光雷达行业现在杀价杀得很厉害，竞标时，禾赛一上来，靠着低价直接就杀掉了其他家。”

随着去年下半年理想L9、L8销量的爆发，禾赛在2022年的销量规模进一步提升。据测算，理想光L9的上险量就在2022年达到了40151颗。

可见，禾赛对理想的依赖程度之深。

因此也有观点认为，禾赛的成功上市，是靠理想L9、L8稳定的月销。

图源自网络

禾赛的经营现金流也能说明一些问题。2022年前三季度，禾赛的经营亏损达到了2.38亿元，比2021年同期多亏损了5000万美元。

不过禾赛的毛利率表现还算不错，虽然这些年逐渐下滑，但到了2022年前三季度，也还有44%的毛利率水平，而同期国外的激光雷达企业如Innoviz、Luminar、Velodyne的毛利率则分别为-139%，-147%和-99%。

由此可见，今天的激光雷达市场，大部分还处在以价换量的竞争阶段（甚至未必能够做到以价换量），这与今天中国大部分的新能源车企何其相似。

不过，禾赛即使在毛利率上做到了全球第一，但也难言轻松。压力不仅仅是来自同行的追赶，也来自新能源车企。

在特斯拉今年初大幅降价后，电动车正掀起残酷的价格战，车企会进一步压低供应链价格，压力必然会传导给激光雷达公司。

禾赛在招股书中也坦言，激光雷达的市场采用情况尚不确定，如果市场采用率没有继续发展，或者发展速度比预期的要慢，其业务将受到不利影响。

未来悬而未决

一直以来，在电动汽车高级别的辅助驾驶领域，存在着两种技术路线：

一个是马斯克极力推崇的纯视觉路线，以低成本的摄像头+毫米波雷达为核心硬件；一个是中国新能源车企们，几乎无一例外押注激光雷达。

纯视觉路线与激光雷达路线各有优缺点，前者的成本更低，更接近人类驾驶，后者能够在黑暗环境下运转，可以更好地感知距离信息。

2018年，马斯克在提出纯视觉路线时，曾称“傻子才用激光雷达”，他认为如果人能靠眼睛就能来开车，那机器也可以，激光雷达只是多余的拐杖。

也不怪马斯克如此不待见激光雷达——当时规模采购激光雷达的价格高达数千美元，而整个智能驾驶套件的售价是1万多美元，激光雷达显然是太贵了。

此外，特斯拉在软件及算法层面的造诣的确深厚，凭着低成本的摄像头，就能搞出领先于同行的FSD自动驾驶技术，在国外用户拍摄的视频中，能够轻松穿越城市的街道，宛如一个老司机。

后来激光雷达产业的发展，也似乎验证了马斯克的预言。

2022年10月，激光雷达领域鼻祖Ibeo提交破产申请；11月，全球首家车载激光雷达公Velodyne与Ouster达成协议进行合并；于2020年正式上市的Quanerg.y也由于市值过低退市并宣布破产。

即使没有退市，AEye、Cepton、Innoviz、Luminar等海外激光雷达上市公司股价狂泻......

整个2022年，说是激光雷达产业的寒冬也不为过，整个市场乌云密布。

但此番禾赛成功登陆美股，似乎为激光雷达路线扳回了一城。而且也不只是禾赛，国内的速腾聚创等都有意谋求上市，只不过大多处于观望的状态。

国内与国外激光雷达企业迥异的命运，还是在于国内外电动汽车产业不同的生存环境。

一方面中国电动车产量占到全球的65%，为激光雷达企业提供了广阔的发展空间；另一方面，中国电动汽车产业内部竞争激烈，车企在推出新功能新配置时也更加激进。

比如，国际大车企通常只在自己的高端车上配置，而国内新能源车企就敢在主打车型上全系标配激光雷达；

再比如豪华品牌奥迪与奔驰，用的激光雷达还停留在4线、16线，国内的新能源车企已经用上128线的激光雷达。

不过这些只能佐证激光雷达尚无近忧，从更长远的角度考虑，激光雷达是否一定能够成为新能源汽车的标配，还是要看接下来技术的竞争与演变。

毕竟特斯拉的FSD摆在那里，激光雷达至少要证明自己并非只是一个安全冗余的装饰品，而是真正能给用户带来更好的驾驶体验。

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笑喷了！特斯拉在京东开了个旗舰店，除了车什么都卖

2023-02-18

脑瓜子异于常人的马斯克，似乎总能给我们带来一些新鲜创意。继要求推特工程师将其推文优先级提高1000倍后，特斯拉也在近日祭出一个有趣的新举措：扩大电商渠道布局。

2月14日，特斯拉京东旗舰店官宣开业，号称已上线22个类目、200多款商品。虽然暂时还没有在京东卖车，但以马斯克一贯激进且富有开创性的作风，日后一切皆有可能。

当然，特斯拉进驻京东还没创造出太大的价值和影响力，消费者、同行都在观望：两大巨头突然联手，葫芦里究竟卖的什么药？特斯拉真的要把周边商品当成一条新财路？京东也要借此机会杀入汽车市场了？

带着这些问题，价值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）趁此回顾一下汽车电商这个命途多舛的产业，以及特斯拉、京东牵手背后的盘算。

（图片来自UNsplash）

特斯拉旗舰店进驻京东，除了车什么都卖

在特斯拉京东旗舰店开业之后，价值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）第一时间进行了登陆体验。

目前，该店铺粉丝总数为53.2万人，在短短两天内积累了如此高的粉丝量可见特斯拉人气之高。但总体来说，店铺还是有不少问题。

首先看上架商品类型、数量以及店铺页面设置。

打开特斯拉京东旗舰店首页，被顶在最前面的是充电产品、优选配件、周边精品和精品服饰四个大类。在页面顶部滚动推荐栏放置的则是家庭充电服务包、遥控钥匙以及特斯拉兔年帽衫三款商品，相信正是特斯拉目前主推的产品。

（图片来自特斯拉京东旗舰店）

细看下来，充电类产品/大礼包SKU有限但定价最高，是提高店铺毛利的关键。价值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）观察到，售价7200元的特斯拉充电桩第三代家用充电器在上线短短两天内已经收获了100+条售后评价，是充电类产品中销售量最高的一款。

相比之下，本应走薄利多销路线的配件、周边精品和服饰销量并没有预期中那么高。其中，精品服饰和周边精品类目下各项商品售后评价大多为零，优选配件类目下也只有特斯拉Model Y 挡泥板（前侧专车专用）、特斯拉Model 3/Y智能遥控钥匙等少数几款商品有个位数的评价。

由此可见，特斯拉、京东对于这次进驻并没有进行太高调的宣传，仍处于试水的阶段。特斯拉的车主们，也需要时间来养成线上消费习惯。

（图片来自特斯拉京东旗舰店）

其次，再来看店铺优惠券等拉新活动。从优惠力度能看出，特斯拉和京东现阶段没有太看重用户转化和留存，推出的活动也相当有限。

上线之后，店铺官方只推出了一项2月13-15日限时领取的201元第三代家庭充电服务包优惠抵扣券，限量20000份。截止发稿时，活动期限已过，移动端也已下架相关信息，但网页端仍保留着活动海报。由此推测，店铺运营仍未走上轨道，日常管理上仍存在一些缺陷。

（图片来自特斯拉京东旗舰店）

最后再来看一下售后、上门安装等配套服务的状况。

在已上线的SKU中，只有充电类产品有上门安装的需求。据观察，特斯拉充电桩家庭充电安装包、家庭充电桩移桩等产品/服务都提供上门安装和售后服务。根据客服的说法，这类产品下单流程为预约勘测-24小时内人工客服一对一沟通-按预约时间上门安装和调试。

从上述流程来看，京东旗舰店的充电产品/服务和特斯拉线下门店、自有渠道并无差异，能满足用户的基本需求，但也不见得更加方便。

总结下来，特斯拉京东旗舰店毕竟刚上线不久，还处于起步阶段，商品、服务都有待完善。加上店铺上线之前没有太多宣传甚至稍显仓促，短期内也不用对成交量抱有太大期望。不过特斯拉和京东的运营团队还下了不少心思，比如提供0元入会等活动。

当然，特斯拉和京东联手，肯定不止赚几个小钱或者搞个噱头那么简单。小小的特斯拉京东旗舰店，或许承载了两大巨头更大的野心。

不愁卖的特斯拉和不缺货的京东，各有小算盘

在商业社会达成的每一桩合作，肯定都要兼顾合作双方的诉求，特斯拉和京东也不例外。但问题在于，特斯拉和京东乍一看并不是那么需要彼此。

一方面，特斯拉并不愁卖，线下渠道一直混得风生水起。而且和其他汽车品牌一样，特斯拉对电商渠道的依赖程度并不高，线下门店也还在继续扩张。

财报显示，截止去年12月底特斯拉在华线下门店数量较年初增长10.6%，新开门店主要位于新一线城市。反倒是北京、上海等地市中心的多家门店在年内陆续关闭，似乎有意向租金更低的选址搬迁。

另一方面，特斯拉在此前已经布局多个电商平台，京东早已错过抢头彩的机会。且京东站内汽车周边产品SKU丰富，对特斯拉的需求也没有那么迫切。

早在2014年，特斯拉就进驻过天猫商城，而且投入力度比如今更大——甚至包含整车销售业务。不过马斯克很快就叫停了这种方案，转而在线下全力扩张，目标是巩固研发-生产-销售-售后闭环。

虽然特斯拉天猫旗舰店得到保留，如今还先后进驻抖音、京东，但马斯克对线上售车这件事一直没有多大兴趣。此外，特斯拉也在快手开通了官方账号，但并未开通店铺。

京东这边，汽车及相关配件也不是其主力品类。甚至于在京东APP首页的分类页面中，都没有汽车的独立入口。而在特斯拉之前，长城、五菱宝骏、零跑、通用别克等头部品牌都在京东开设了店铺，但最畅销的商品几乎无一例外，全是售价10元以内的试驾预订服务。

那么双方这一次几乎毫无预兆的合作，究竟图什么？

价值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）认为，特斯拉和京东的出发点和诉求或许完全不同：前者或许是为了试探市场、用户反应，并尝试推高周边商品销量提供多一条财路；后者则是处于防御需要，跟上淘宝、抖音等竞争对手的节奏。

站在马斯克的角度，虽然对线上售车不感冒，但在电商平台卖周边商品说不定也能带来新惊喜。

在过往，特斯拉也的确诞生过不少爆款周边产品。比如2020年7月上线的绸面短裤，标价69.42美元也被一扫而空，甚至马斯克本人都在推特上发文炫耀。此外，2021年12月上线的售价50美元的Cyberwhistle哨子、售价150美元的皮带扣和带特斯拉logo、售价高达270美元的闪电瓶装龙舌兰酒等也曾被买爆。

从这些产品定价不难看出，特斯拉的周边商品、服务定价偏高，也对应着一批特定用户。而京东较高的客单价和售后服务口碑，无疑比抖音等平台更贴近特斯拉的品牌调性。

不过对京东来说，汽车就不是一个尝鲜的业务那么简单了——特别是随着抖音、淘宝等平台利用直播电商形式大举进军汽车市场，京东可谓压力倍增。

抖音发布的官方数据指出，2021年平台内汽车相关视频播放量同比暴涨318%，占比从2020年的14%提升至25%。虽然2022年的数据仍未公布，但考虑到抖音这一年耗费大量人力、物力，举办“汽车嘉年华”等活动推高热度，想必汽车类视频的站内播放量也不会低。

错过直播风口的京东，自然不愿因再错过任何一个潜在的增长机会。但要知道，汽车电商的生意并不好做，前人已经留下了不少惨痛的教训。京东也好，淘宝、抖音也罢，都需要面临严峻考验。

汽车电商的两道坎：线下壁垒、利益博弈

回顾发展历史，国内汽车电商行业起步并不晚，也有过一段辉煌时期。

智研咨询统计的数据就显示，2014-2019年是中国汽车电商市场高速增长阶段，主要体现在相关企业数量的飙升、融资市场的持续活跃以及渗透率的提高。其中，2019年中国汽车电商及相关企业数量达到97038家的历史巅峰，较2018年的65112家大幅增长49%。

中国汽车电商市场交易规模，同样在2019年首次突破万亿大关，达到1.05万亿，22.24%的同比增长率较2018年高出近16个百分点。得益于对应平台的大规模投放、引流，汽车电商用户规模也在这一阶段节节高升。电数宝的统计就显示，2019年中国汽车电商用户规模达到1.43亿人，同比增长33.64%。

（图片来自智研咨询）

在这段狂飙岁月里，不止淘宝、京东等专业电商平台纷纷加码汽车业务，就连车企都开始下场自建电商渠道。截止2019年底，国内已有长安、广汽、东风、上汽等头部车企宣布进军电商赛道。其中动作最迅速的上汽集团投资2亿元推出了车享网，荣威、上汽大众和上汽通用雪佛兰等九大子品牌的车型全量上线。

那几年，市场可谓一片欣欣向荣，眼看就要一飞冲天。然而，汽车电商行业并没有乘着这股势头扶摇直上，反倒在2019年之后急速走向衰落。

数据显示，2020年中国汽车电商相关企业数量锐减至77291家，自有统计以来首次出现负增长。交易规模虽然仍在增长，但增速从大幅缩水至7.2%，并在2021年进一步下滑至6.89%。

事实上，就连过去两年风光无限的直播带货，也没法再次带火汽车电商。艾媒咨询统计的数据就显示，2020年一季度淘宝、天猫汽车用品/配件销量同比暴跌57%，整个季度整车销售量直接挂零。

抖音这边情况稍好，但也有自己的问题。蝉妈妈统计的数据显示，截止去年上半年抖音汽车相关商品销售额同比暴涨1802%。目前，抖音站内汽车相关商品数量超过2万，不过其中绝大多数为通过直播、带货视频等方式引导用户下单，再前往对应汽车门店核销。

在价值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）看来，汽车电商之所以在短短数年间由盛转衰，和模式上的缺陷有直接关系：试驾带来的体验感是线上购车渠道无法比拟的，平台和车企未能打通服务链条，也让售后维护、上险等环节变得混乱且滞后。像抖音这种线上下单、线下核销的销售模式，本质上仍局限于团购、到店这一类消费渠道，并未真正深入汽车产业内部。

此外，电商平台、车企和线下门店的利益博弈，也给汽车电商行业的发展增添了一些不确定因素。

中骏资本投资董事常敬钘曾表示，电商平台光有流量是做不好汽车生意的，而且很有可能和线下门店形成冲突，比如要买车、一猫等平台尝试的自建线下渠道方式就遭到失败。高度垂直且用户黏性也不低的汽车之家、易车等平台也酝酿过电商业务，但往往只能拿到部分厂商的滞销车型。

说到底，电商平台想做好汽车生意，要解决两个难题：一是打通线上、线下壁垒，提高线上购物体验；二是和车企及其线下经销渠道互惠互利，而不是互抢生意。

对于如何解决这两个问题，一众电商平台暂时也没有太好的办法。不过京东最近就想出了一条捷径：先绕过整车交易，切入汽车后市场，和车企、线下经销商及售后团队打好关系。

在去年618期间，京东就为大量车企及其线下门店提供了专项流量扶持。去年10月，京东汽车全国首家超级体验中心也正式开业，迈入线下化的新阶段。虽然这些项目暂时还没有实质性收益，但至少京东对汽车业务的布局正在完善。

写在最后

2月14日，京东汽车事业部总经理陈海峰参加了由AC汽车主板的第七届中国汽车服务连锁发展峰会，并在公开发言中阐述了京东对汽车业务的三个主要布局方向：B2C供应链商品交易、养车服务以及新能源创新服务。

“京东将会依托数智化供应链，打造全渠道、一体化的汽车服务，为行业和用户创造更多效益。”

京东对汽车业务的重视毋庸置疑，和特斯拉联手只是其全面扩张计划的第一步。在接下来，我们或许有机会看到更多头部车企加入京东的怀抱，也可能看到特斯拉、京东携手提供更多新服务/产品。

至于汽车电商行业能不能借机打开新增量，就要看这几家头部电商平台、车企的投入热情能持续多久，以及对应的玩法能否让消费者满意了。

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主流品牌与新势力品牌电动车主的对话：该选择领军者还是探索者？

2023-02-14

开了近20年燃油车的老刘最近换了一辆全新的大众ID.4。作为一个正宗的大众粉，老刘曾经拥有大众品牌的燃油轿车和SUV，换电动车的时候，出于对大众品牌的信任和热爱，依然选择了大众品牌的ID.4纯电车型。

在一次家庭聚会的时候，在互联网公司上班的侄子，开着一辆新势力品牌的电动车停在老刘的车边。侄子打趣老刘：“叔，你还真是大众的铁粉啊！但你不觉得你的车还是比较保守吗？”他指了指自己的车：“你看我的车，有先进的自动驾驶功能，还有大屏幕可以在车上看片打游戏，这才代表着未来啊！”

老刘却对此嗤之以鼻：“孩子，在我看来你的车更像是一个玩具。”他说：“一辆先进的电动车应该是让家人更安心、更可靠的交通工具，我还是更信赖大众这种近百年的大品牌产品。”

01，电动车不是低门槛，而是门槛太高

侄子有点不服气了，跟老刘说：“现在时代不同了，造电动车的门槛没那么高，并且就像苹果手机取代诺基亚手机一样，新势力品牌迟早会取代传统主流品牌！”

但老刘说：“做智能手机一开始也是一拥而上，十几年前智能手机品牌多达700个以上，现在只剩下十几个，最终笑到最后的依然是那些资本雄厚、技术底蕴深厚的大型企业。而造车新势力品牌更明显，2018年国内还有近50个新势力品牌，到目前为止只剩下9家，并且业内一直有一个说法：新势力最终只能活下2-3家。现在翻开新能源销量榜，销量位居前列的几乎都是传统主流品牌。”

造车比造手机门槛高太多，不是有钱就能造好的。

汽车从概念车到量产是一道鸿沟，新势力品牌以为有足够成熟的产业链就可以拼装出满足消费者的汽车是想当然，不能量产就得一直圈钱烧钱，特斯拉2003年成立，直到17年后克服Model 3“产能地狱”才开始全年盈利，没有几个企业能够支撑那么久。而法拉第未来成立9年，首款车型还停留在“PPT”阶段，未来生死未卜。

大众汽车则有着充足的资金和深厚的造车底蕴，2018年10月上汽大众位于上海安亭的新能源汽车新工厂动工，该项目总投入约170亿元，规模年产能30万辆，这也是大众在全球首个专为MEB平台车型生产建造的全新工厂，不久后，一汽-大众在佛山的MEB工厂也投产使用。不到3年国产版本的ID.4 CROZZ和ID.4 X便正式上市，并在1年内又连续推出ID.6 X、ID.6 CROZZ、ID.3三款电动车，大众汽车的造车底蕴是新势力品牌望尘莫及的。

02，汽车设计比之汽车制造更需要经验的积累

说到这里侄子又不服气了，他说：“现在造车不一定要依赖基础建设，只要设计好找传统汽车工厂代工就好了。以传统车企深耕多年的领域为自己保驾护航，这总行了吧。”

“听起来有道理实则不然，不说成本问题，汽车设计其实比汽车制造更需要经验的积累。”老刘耐心解释道：“好的设计既省成本又有非常高的可靠性、易装配、易维修性，而不好的设计则会在量产以后出现成千上万个问题。好的设计还可以提升制造的稳定性，甚至可以做到生产防错。而作为有上万个零部件的汽车来说，需要大量有经验的工程师做各方面的设计，新势力品牌不具备这样的人才积淀，这不是花钱就能在短时间内搞定的事情。”

设计对于大众这样一家有着丰富造车经验的跨国车企来说明显是得心应手的。

以比例塑造为例，电动车由于和燃油车由于结构不同，外观设计、空间布局都有着很大的区别。这导致电动车的比例塑造完全不同，所以新的设计容易造成人们不接受。即便是强如奔驰，在EQS上的造型也走上极端导致消费者难以接受。但大众ID.系列就交出了电动车设计的优势范例：点亮logo与形态线、勾勒出车灯轮廓、放大车轮、营造颜色视觉差等手法结合在一起，形成新的面貌，但又保留了品牌特征的延续性。用老刘的话来说：谁都看得出这是一辆大众，但又都看得出这是一辆不一样的大众。

反观新势力品牌，你会发现他们的设计越来越趋同化，新车甚至都长得差不多……

03，电动车最重要的还是便捷的服务网络和充电网络

侄子想了想又说：“那新势力品牌的服务做得好啊，不但有各种各样的车主活动、上门服务、而且还有品牌专属的充电设施……”

但老刘的观点不同。新势力品牌或许真的在服务上舍得投入，那也是基于现在的客户比较少才可以做到，随着保有量不断增加，在服务上的投入就难以为继了。电动车也是要长期使用的，最终还是要看服务的持续性和便捷性。并且从销售服务网络来说，目前还没有哪家新势力品牌的网点可以达到大众品牌的数量。

而以最重要的充电网络来说，大众集团充电合资企业开迈斯自2019年开始在国内建设充电站，目前已建成了1000多个充电站、共9000多个充电终端，并计划到2025年实现充电终端数量翻番。而作为对比，2014年就开始在国内建设充电站的特斯拉，到2022年底，8年时间共建成1500多座超级充电站、10000个超级充电桩。大众的充电网络有着后来居上的趋势，大众的电动车充电也会越来越便捷。

04，新造车不仅是高门槛，而且需要有长远战略眼光

老刘强调说：“选择一个靠谱的品牌，不只是选择可靠的产品，还需要看这个品牌的可持续发展前景，这才能后顾无忧的享受到它的全方位服务。”

蔚来汽车CEO 在 2016 年时曾说，200亿元人民币是新造车的资金门槛。但到了2021年，这个门槛达到了400亿元，许多新势力品牌最终倒在了资金门槛上。

自从2021年大众品牌发布ACCELERATE战略（主要聚焦在电动化、软件集成化、商业模式和自动驾驶四方面）以来，大众汽车持续投资关乎未来发展的重要议题，其中约半数研发相关的投资或支出都用于电动出行领域。至2026年，大众汽车品牌将在电动出行、混合动力和数字化等领域投资180亿欧元（约1308.69亿人民币）。

ACCELERATE战略也再次加快了大众汽车的电动化进程：至2030年，电动汽车在大众汽车欧洲销售量的份额将提升至70%以上，在美国和中国的电动汽车销量份额提升至50%以上。为实现这个目标，大众汽车每年将至少推出一款新的纯电动车型。年初在CES电子消费展上亮相的ID.7是基于MEB平台打造的首款纯电三厢轿车，ID.7提供了创新的功能和数字化体验，这一车型将于今年第二季度正式全球亮相，并首先在中国实现量产。

在中国，ID.家族愿景是成为中国新能源汽车市场可持续发展的重要助力，推动大众汽车成为中国新能源市场领军品牌。

2022 年大众汽车品牌ID.系列在中国市场交付14.3万辆，同比增长102.9%，在中国纯电汽车销量排行中名列前十。ID.4和ID.6车型分别在紧凑型及中大型纯电SUV细分市场排名第三。大众品牌的电动车越来越受到像老刘这样理性消费者的青睐，并向领军者的目标不断挺近。

最后，老刘对侄子说：“你愿意选择一个领军者，还是选择一个前途未卜的探索者呢？”

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北京首例比特币“挖矿”合同案，终审判了！

2022-07-18

近日，北京首例比特币“挖矿”合同案终审宣判。

该起案件是因比特币“挖矿”迟迟未见收益而引发的服务合同纠纷，法院一审认定合同无效，判决驳回原告要求支付巨额比特币收益的诉讼请求。

北京三中院二审认为，虚拟货币交易炒作活动危害人民群众财产安全和国家金融安全，以电力资源、碳排放量为代价的“挖矿”行为，与经济社会高质量发展和碳达峰、碳中和目标相悖，与公共利益相悖，认定“挖矿”合同无效。

虚拟币交易除了在民事领域具有高风险外，近几年引发的刑事案件屡见不鲜。

法律界人士表示，与虚拟货币相关联的犯罪往往具有犯罪金额大、被害人多、隐蔽性强等特点，对经济秩序的破坏程度深，社会危害性大，司法机关一直坚持依法从严打击的态度。

北京首例比特币“挖矿案”终审宣判

2019年5月，丰复久信公司与区块链公司中研智创公司签订《计算机设备采购合同》《服务合同书》《云数据服务器托管及数据增值服务协议》，约定丰复久信公司委托中研智创公司采购、管理微型存储空间服务器（即“矿机”）、提供比特币“挖矿”的数据增值服务并支付增值服务收益，丰复久信公司向中研智创公司支付管理费用。

合同签订后，丰复久信公司向中研智创公司支付1000万元人民币，中研智创公司购买了“矿机”，并与第三方公司签订委托合同，“矿机”在四川省凉山州木里县水洛乡、沙湾乡的“矿场”运行。

合同履行期间，中研智创公司向丰复久信公司支付18.3463个比特币作为数据增值收益，此后未再支付任何收益。丰复久信公司多次催要无果，诉至法院，请求法院判令中研智创公司交付278.16个比特币，同时赔偿服务到期后占用“矿机”的损失。

朝阳法院一审认为：

本案所涉交易实为通过专用“矿机”计算生产虚拟货币的“挖矿”活动。此类“挖矿”活动的能源消耗和碳排放量大，不利于我国产业结构优化、节能减排，不利于我国实现碳达峰、碳中和的目标，且虚拟货币生产、交易环节衍生的虚假资产风险、经营失败风险、投资炒作风险等多重风险突出，有损社会公共利益。

丰复久信公司和中研智创公司在明知“挖矿”及比特币交易存在风险，且相关部门明确禁止比特币相关交易的情况下，仍签订代为“挖矿”协议，此协议因损害社会公共利益应属无效，因此产生的相关财产权益亦不应受到法律保护，上述行为造成的后果应由当事人自行承担。

最终，法院认定双方合同无效，判决驳回丰复久信公司的全部诉讼请求。

案件一审宣判后，朝阳法院向四川省发展和改革委员会发送司法建议，反馈案件中涉及的虚拟货币“挖矿”活动线索，建议有关部门进行清理整治。

一审后，丰复久信公司提出上诉。

北京三中院认为：

比特币及相关经济活动新型、复杂，我国监管机构对比特币生产、交易等方面的监管措施建立在对其客观认识的基础上，并不断完善。对合同效力的认定，应建立在当下对挖矿活动的客观认识的基础上。

虚拟货币交易炒作活动扰乱经济金融秩序，滋生赌博、非法集资、诈骗、传销、洗钱等违法犯罪活动，严重危害人民群众财产安全和国家金融安全。

以电力资源、碳排放量为代价的“挖矿”行为，与经济社会高质量发展和碳达峰、碳中和目标相悖，与公共利益相悖。相关部门整治虚拟货币“挖矿”活动、认定虚拟货币相关业务活动属于非法金融活动，有利于保障我国发展利益和金融安全。

从“挖矿”行为的高能耗以及比特币交易活动对国家金融秩序和社会秩序的影响来看，涉案合同应为无效。双方作为社会主义市场经济主体，既应遵守市场经济规则，亦应承担起相应的社会责任，推动经济社会高质量发展、可持续发展。

解读：针对虚拟货币案政策揭示风险裁判趋向一致

北京策略律师事务所律师、专业处理数字货币等相关案件的链法团队负责人郭亚涛律师表示：

可以预见的是，在未来与此案事实一致或类似的其他案件，基本也会沿用合同无效的裁判思路。在司法实践中，各地对涉及虚拟货币的案件，在早期因各地对虚拟货币的认知不同，且没有明确的裁判规则、法律规定的情况下，各地裁判存在一定差异化，尤其是经济较为发达地区和经济较为落后地区，差异较大。

近一年来，由于政策及监管逐渐明晰，各地对涉及虚拟货币的案件，裁判也逐步趋向一致。

业内资深负责金融案件办理的检察系统工作人员表示，北京市第三中级人民法院的判决，以判例的形式，再次明确了虚拟货币交易炒作活动的违法性，以及相关民事行为无效，损失自行承担的裁判要旨。

在政策规范层面，2013年中国人民银行等五部门联合发布《关于防范比特币风险的通知》，2017年中国人民银行等七部门联合发布《关于防范代币发行融资风险的公告》，都揭示了虚拟货币在发行、流通、融资等各个环节可能存在法律风险和危害后果。

利用虚拟货币实施犯罪对经济秩序破坏程度深

21世纪经济报道记者通过检索裁判文书网和北京法院审判信息网发现，近几年，虚拟货币引发的民事纠纷与刑事案件持续发生。今年3月，东城法院宣判一起涉及虚拟货币的刑事案件。根据检方指控，被告人刘某帮助网络诈骗团伙，将该团伙诈骗所得134万元兑换为数字货币并转移，法院以掩饰、隐瞒犯罪所得罪，判处刘某有期徒刑4年。

郭亚涛表示，虚拟货币不属于货币。法律意义上的货币，指的是一国主权货币。但需要强调的是，以刑事案件为例，虚拟货币能够表征刑法中的财产法益，虚拟货币虽不具备货币价值并不影响其财产属性。比如有观点认为，盗窃虚拟货币的行为不仅侵犯了计算机系统安全管理秩序，也侵害了财产法益。也就是说，司法是认可虚拟货币作为一种虚拟商品在市场流通或用于投资交易活动的价值的。虚拟货币只是受到法律限制，但并不是完全禁止。但从司法实践来看，频繁从事虚拟货币交易存在巨大法律风险，比如交易变现问题，因有可能涉及“黑钱“而面临被办案机关冻结的风险。此外，按照央行的政策，各银行也会密切关注一些可能涉及虚拟货币交易的账户，一旦被标记，可能会被银行拒绝提供服务。

负责金融案件的检察系统工作人员表示，2021年中国人民银行、中央网信办、最高法、最高检等十部门联合发布《关于进一步防范和处置虚拟货币交易炒作风险的通知》，明确指出：“虚拟货币交易炒作活动，扰乱经济金融秩序，滋生赌博、非法集资、诈骗、传销、洗钱等违法犯罪和活动。”从具体罪名看，相关活动有可能构成非法吸收公众存款、集资诈骗、诈骗、洗钱、组织、领导传销活动、非法经营、非法控制计算机系统罪等多项罪名。

近几年国内与虚拟货币有关的刑事案件屡见不鲜，从公开途径可查询的判例看，北京、上海、四川、江苏、湖南、安徽等大部分省市都有相关刑事案件的发生，犯罪类型相对集中在洗钱、非法集资、非法经营等。

比如去年最高检和中国人民银行联合发布的反洗钱犯罪典型案例中，陈某枝洗钱案就是一起利用比特币将集资诈骗所得赃款转至境外的案例。在处理方面，由于此类犯罪往往具有犯罪金额大、被害人多、隐蔽性强等特点，对经济秩序的破坏程度深，社会危害性大，司法机关一直坚持依法从严打击的态度，根据相关罪名的法定量刑幅度，最高可判处无期徒刑。

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世锦赛金牌100+1+1+……中国跳水梦之队36年金牌神话，是辉煌、是传承、是荣耀

2022-07-03

1986年，“跳水皇后”高敏勇夺女子3米板金牌，开启了中国跳水梦之队的非凡之旅。2022年6月29日，生于2007年的中国队小将全红婵、白钰鸣在世锦赛混合全能跳水决赛中夺得冠军，同时，这也是中国跳水梦之队历史上的第一百枚世锦赛金牌。

辉煌、传承、荣耀……第一百枚金牌的分量不言而喻。

全红婵、白钰鸣在布达佩斯游泳世锦赛比赛中。新华社记者郑焕松摄

欢庆时分，记者采访了中国第一位世锦赛跳水项目金牌得主——高敏。抽离此刻，回眸来路，看看三十六年前那个“零”的突破。

高敏在训练中（资料图）。新华社记者官天一摄

1986年8月，西班牙马德里。当时年仅15岁的高敏第一次站上世锦赛跳板。这位5个月前才第一次参加成人组比赛的小姑娘，此刻的内心同观众席一样喧嚣。“我一再告诉自己放松一点，放松一点。可大脑完全不听我的指挥，身体不时地发抖。这时我明白了，我是不可能战胜紧张的，而我唯一能做的就是控制它，利用它。”

站稳保持平衡，摆臂纵身入水。用高敏自己的话说是“让身体去自由完成动作”，在与水面接触的瞬间，高敏听到“嚓”的一声，那一刻她知道，自己赢了。