外媒曝光苹果 Apple Car新动态：售价 9 万美元左右

T之家 1 月 13 日消息，Apple Car 无疑是很多苹果用户最期待的产品，国外科技媒体 Howtoisolve 在最新博文中汇总了关于 Apple Car 的现有信息，并提供了一些内幕信息。

延误被夸大了

Apple Car 在苹果内部的代号为“Project Titan”，这个代号也表明这是苹果迄今为止最大的工程。

为了确保该项目能够成功，苹果已经雇用了超过 1000 名工程师来推进。不幸的是，在推进过程中遇到了一些挫折，其中包括项目的几位领导人已经离开了公司，这无疑造成了一些延误。即便如此，媒体对延误的描述还是被夸大了。

生产方式

此前多家媒体报道苹果和现代、宝马等汽车制造商签署了协议，但 Howtoisolve 表示苹果将会采取不同的策略，倚重富士康等其它公司。苹果并不打算让其它公司大规模生产 Apple Car。

诚然，苹果已经与雷克萨斯合作，生产了一些带有 LiDAR 传感器的定制汽车，苹果正在用这些汽车来测试传感器，并为加州的 Project Titan 收集数据。然而，这并不意味着该公司将依靠雷克萨斯来制造苹果汽车。

作为汽车制造商，苹果公司没有任何声誉，所以该公司认为应该等到它能与特斯拉这样的品牌竞争时再出手。IT之家了解到，如果苹果专注于特斯拉没有强大影响力的市场，它可以在试图与特斯拉进行价格竞争之前，努力建立其作为可靠汽车制造商的声誉。

售价

Apple Car 的售价并不低。Apple Car 的定价可能在 9 万美元（约 60.9 万元人民币）左右。正如我之前提到的，这些信息并不是最终的，许多事情在开发过程中仍可能发生变化，但是显然 Apple Car 的定价不会便宜。

可能没有传统车钥匙

苹果可能会让 iPhone 来充当车钥匙，甚至可能不会提供传统的车钥匙，而是要求苹果用户使用 Apple CarKey 来访问汽车。只是目前没有更多的相关消息。

上市时间

苹果打算在 2025 年开始大规模生产苹果汽车。这不一定意味着汽车将在 2025 年推出，因为制造汽车的过程比制造 iPhone 或 Apple Watch 要长很多。苹果公司会等到 2026 年才发布，这意味着用户可能要等到 2026 年，甚至可能要等待 2027 年才能购买到。

会过渡到完全自动驾驶

苹果的目标是开发具备完全自动驾驶的汽车。一些消息来源称，苹果公司打算在苹果汽车中加入大量的钛合金部件。

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网传小米汽车实车曝光，首台车型或为纯电轿跑

Tech星球1月5日消息，据媒体透露，网友“粮厂研究员Will”在社交平台发文称：2023年1月5日，小米MS11的第一轮谍照也曝光出来了。从曝光信息来看，小米汽车的首台车型为纯电轿跑。

值得一提的是，此前有博主爆料称，小米汽车车型已经定版，酷似Taycan，且截至目前小米汽车品牌未批下来，被列入到资本无序扩张概念。

对此，小米公关部总经理王化回应称，该消息不实，不存在所谓品牌需要批准的说法，此外小米汽车进展顺利。

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充电桩，千亿增量市场哪里来？

在汽车工业发展的百年历史中，加油站书写下了浓墨重彩的一笔。

 

 

随着福特大批量流水线生产汽车后，家庭汽车的神话得以实现，走向千家万户。

 

 

然而，当时汽车加油却是一件极其繁琐的工作。

 

 

汽油都是存放在油罐或者容器内，由零售商对外售卖。车主加油时，则将汽油倒入油箱，这个过程需要三个人共同完成。

 

 

随着汽车数量大幅增长，原有的模式已经无法满足需求，更加高效、便捷的加油方式成为了需求痛点。

 

 

1905年，美国密苏里州圣路易斯的商人哈利·格伦纳与克雷姆·雷辛格，资兴办了世界上最初的“圣路易斯汽车加油站”，他们采用重力注油罐连通一根橡胶软管给汽车加油，极大地方便了路过此地的驾驶员。

 

 

加油站为出行提供必要保障，对整个交通业的发展起到了至关重要的作用。

 

 

随着新能源车渗透率的不断提升，加油服务同样也在转型，充电桩承担了加油站的角色，市场对充电桩需求飞速提升。

 

 

可以说，充电桩是完成能源转型，降低交通碳排，助力碳中和过程最后一环的“枪手”。

 

 

01 慢充与快充

 

 

手持充电枪，对准接口，启动按键，电能从电网端，经过变电箱，配电箱，接入到充电桩，电量源源不断涌来。最终通过充电桩完成补充能量、降低碳排的任务。

 

 

资料来源：能链智电

 

 

由于充电桩接入的电力是交流电，并且高于电池电压，出于安全和效率的考虑，需要变压、整流（AC(交流电)转化为DC(直流电)）后才能进行充电。

 

 

因此，衍生出两种主要的技术路径：一是交流充电桩、二是直流充电桩。

 

 

（1）交流充电桩

 

 

交流充电桩也可以称为慢充，需要车载充电机进行变压、整流后输出直流电。交流充电桩只提供电力输出，没有充电功能，需连接车载充电机为电动汽车充电。相当于只是起了一个控制电源的作用。

 

 

由于车载充电机比较小，功率小，充电过程较慢。

 

 

以常用的7KW家用充电桩为例，根据充电量(W)=功率(P)×充电时间(t)公式，我们可以计算得出一辆56KW的新能源车充满电时间大概需要8个小时。

 

 

因此，其应用于不需要快速充电的场景，如私人充电桩、地下车库。

 

 

交流充电桩结构较为简单，成本较低。主要由控制主板、电能输入输出回路、充电连接器、人机交互单元等部件组成。主板占成本接近30%，其次为枪线及壳体，成本占比也分别为30%左右。主板起到计量和保护功能，壳体提供支撑和人机交互，充电枪负责充电。

 

 

（2）直流充电桩

 

 

直流充电桩通常称为快充，本身自带充电模块，可以完成变压、整流，将输入的交流电转化为充电所需的直流电，完成充电过程。

 

 

快充通过并联的方式，直流充电桩功率更高，充电时间较短。比如，用4个15KW充电模块并联，达到60KW的功率。

 

 

根据公式：充电量(W)=功率(P)×充电时间(t)，以60KW功率的充电桩为例，56KW新能源车充满理论上差不多1个小时，而交流充电桩则需要8个小时。

 

 

因此，其应用于充电时间要求较高的场景，如出租车、公交车、物流车以及乘用车等公共充电桩。

 

 

快充无疑抓住了新能源车的需求痛点——充电慢的问题。如果能像燃油车一样，花几分钟将车开进充电站完成补能，这种体验与排队等候、充电几小时的实际情况判若云泥。

 

 

各大车企均在努力提高充电功率缩短充电时间，提高快充站的利用率。

 

 

02 快充的问题及解决方案

 

 

（1）液冷设备至关重要

 

 

根据公式：功率(P)=电压(U)×电流(I)，提升效率的技术路径主要分为两条，也就是提高电压：高压快充（以比亚迪（002594.SZ）为代表）和提高电流：大电流快充（以特斯拉(TSLA.US)为代表）。

 

 

高压快充将电动车平台由400V升级至800V，可实现400kW超充，仅需5分钟实现续航200-300km，后续将向上演进到1000-1500V。大电流快充支持200kW快充，需充电10分钟实现续航200-300km。

 

 

2021年比亚迪、吉利(00175.HK)、长城(601633.SH)、小鹏（XPEV.US，09868.HK）、零跑（09863.HK）等相继发布了800V高压技术的布局规划，理想（LI.US，02015.HK）、蔚来（09866.HK,NIO.US）等车企也在积极筹备相关技术。

 

 

不过，超充要求电缆需承受400-600A大电流。

 

 

电流越大，电线的发热量也越大，需要快速散热，否则安全便存在较大隐患。工信部指出：对于额定电压为750/1000/1500V的直流充电接口，额定电流（持续最大工作电流）值为200、250、300、400、500、600、800A，充电桩必须具备主动冷却装置。

 

 

在超级快充需求推动下，各企业纷纷投入液冷超充研究。国内开发出液冷超充技术的企业包括中航光电(002179.SZ)、沃尔核材(002130.SZ)、日丰股份(002953.SZ)、巴斯巴等，国外企业主要包括菲尼克斯、灏讯、特斯拉等。

 

 

永贵电器(300351.SZ)处于行业领先地位，其液冷超充枪已率先实现商业化量产，客户包括吉利、华为、理想等。

 

 

（2）制约快充发展最核心的在于电网的负荷能力

 

 

据报道，北京电网用电负荷达到2451万千瓦。假设未来快充普及，一个直流充电桩功率为120KW，高峰期有20万辆新能源车同时充电，总功率将达到2400万千瓦，接近北京电网负荷。预计2025年，北京新能源车保有量将达到200万辆。虽说有快充可以大量节约时间，可归根道理，电网承受不住大量快充的需求。

 

 

现阶段超充只能作为应急辅助的充电方式。未来，虚拟电厂接入、V2G技术、光储充一体化等技术的发展将有效降低快充对电网的冲击，有效扩容，增加电网的消纳能力。

 

 

（3）成本也是阻碍快充发展的瓶颈之一

 

 

直流充电桩内部组成模块比较多，体积比较大，其充电枪头是九孔的。交流桩的模块相对较少，体积比较小，其充电枪头是7孔的。

 

 

成本上来看，以60kw直流充电桩为例，仅充电模块一项，直流充电桩较交流高出2万以上。

 

 

直流充电桩（以60kW为例）设备单价超过4万元，相比之下，7KW私人交流充电桩平均单价大约1500元。直流桩高昂的价格无疑阻碍了快充技术的渗透率。

 

 

不过，随着国内技术发展，充电功率逐步提升，通过规模效应促进充电模块价格持续下降，大功率直流充成为主流模式更加具备经济性和实用性。

 

 

03 充电桩产业链图谱

 

 

充电桩产业链可以分为上游：零部件和充电设备，中游：建设运营商，下游：应用市场。

 

 

其中，充电站建设中，主要成本来自充电桩硬件设备。具体拆分充电桩硬件设备，以常见功率120kW左右的直流充电桩为例，其设备构成包括充电模块、配电滤波设备、监控计费设备、电池维护设备等。

 

 

（1）充电模块IGBT是核心

 

 

充电模块占比最高达50%。其中，细分成本来看，功率器件（30%）、磁性元件（25%）、半导体IC（10%）、电容（10%）、PCB（10%），其他如机箱风扇等占15%。

 

 

这里的功率器件指的是IGBT（绝缘栅双极型晶体管）。其工艺复杂，加工难度较高，目前主要依赖进口。以英飞凌、ABB、三菱、西门康、东芝、富士等海外企业为代表。

 

 

随着国内对IGBT的需求上升，我国企业加大资本投资力度，积极开展相关领域的研究，推进国产化替代。现阶段，已经陆续形成IDM模式和代工模式的双通道产业链，斯达半导等头部企业已具备自主生产能力。

 

 

（2）充电桩竞争较为激烈

 

 

除IGBT外，其它元器件设备基本可以实现国产化。主流充电桩制造商特锐德（300001.SZ）、许继电气(000400.SZ)等均可生产功率模块器件，对外采购断路器、接触器、电缆等标准化电气附件后，完成一体化生产。

 

 

因此，充电设备本身的技术壁垒不高，产品不存在显著技术差异，行业生态主要依赖政府扶持，在行业发展初期补贴收益较高。现阶段，参与行业竞争的企业数量众多，规模参差不齐，竞争激烈，导致价格下降，毛利率持续下滑。

 

 

（3）充电桩运营以民营企业平台商为主、国企运营为辅

 

 

充电桩的投建和运营业务有重合部分，前期会产生大量资本开支，投资回收期长，对运营商资本压力较大。

 

 

目前主流商业模式包括运营商主导模式、车企主导模式、第三方充电服务平台主导模式三种。其中，专业化运营商模式为主要的运营模式，该模式优点在于管理效率高，缺点在于收入来源较为单一，主要依赖于服务费。

 

 

车企主导模式主要适用于较为成熟的电动汽车企业当中，用于给车主提供更优质的充电体验，该种模式对资金和用户数量有较高要求，主要有车企自建桩与合作建桩两种建设方案。

 

 

在第三方充电服务平台主导模式下，充电平台一般不直接参与充电桩的投资建设，多为轻资产运营。通过自身资源整合能力将各大运营商的充电桩接入自家SaaS平台，提供智能化管理，大数据服务。协助运营商“引流”并提供后续运维服务，盈利来源为运营商服务费分成及相关增值服务费。

 

 

目前充电桩运营商的盈利主要来源于服务费、电力差价和增值服务。其中，收取充电电费和服务费是大部分运营商的最基本盈利方式。

 

 

增值服务包括广告保险、租赁、维修等服务，盈利状况一般。充电桩运营商仍需拓展除充电业务以外的盈利方式，提升增值服务以增强用户黏性以及提高客单价。

 

 

国内充电桩市场发展经历多个阶段，在经历早期野蛮生长，资本跑马圈地后竞争越发激烈，行业标准设立后市场逐步出清。现阶段，行业逐步趋于稳定，形成以民营企业平台商为主、国企运营为辅的局面。

 

 

截至2022年9月，特来电、星星充电、云快充、国家电网四家运营商贡献63.7%的市场份额。

 

 

04 充电桩新增千亿市场

 

 

（1）国内充电桩增量稳步推进

 

 

中汽协预测2022年新能源汽车销量670万辆，同比增长90.3%。2023年中国新能源汽车900万辆，同比增长35%。

 

 

一方面，随着新能源车渗透率的提升，充电桩需求同比上升。另一方面，更低车装比的发展趋势，有利于充电桩释放需求。

 

 

截至2022年9月，我国新能源汽车保有量达1149万辆，充电桩保有量达448.8万座，车桩比下降到至2.56∶1。不过，仍旧无法满足市场充电需求，在政策和市场双重驱动下，充电桩产业链有望迎来加速发展。

 

 

天风证券预测，中国市场空间2022年估计市场规模200亿+，未来2-3年复合增速20%-40%之间。

 

 

（2）增量主要看海外

 

 

欧洲市场是仅次于中国的全球第二大充电桩市场，2021年欧洲公共充电桩全球市场份额约24.5%。当前，欧洲充电桩的建设进度慢于新能源车，据IEA统计，截至2021年欧洲新能源车保有量为550万辆，公共充电桩保有量为35.6万座，公共车桩比高达15:1。主要的充电桩存量也以慢充为主，占比为86%。

 

 

美国公共车桩比例与欧洲市场类似。据IEA统计，截至2021年美国新能源车保有量为200万辆，公共充电桩保有量为11.4万座（充电站3.6万座），公共车桩比达17:1。慢充占比略低于欧洲市场，约为81%。

 

 

欧美车桩比较高，无法匹配快速增长的新能源车，未来有较大提升空间。天风证券预测美国市场空间目前规模超30亿，未来2年有望持续翻倍增长，欧洲市场空间目前规模近30亿，未来2-3年复合增速有望达60%+。

 

 

中泰证券测算中国及欧美充电桩市场规模有望从2022年402亿元增长至2025年1674亿元，CAGR达60%，新增千亿的市场空间。

 

 

价格上看海外交流桩单价在0.65-0.7元/W，直流桩单价在1.2-1.4元/W，是国内的2-3倍价格，国内企业出海将有较大的毛利和净利提升空间。

 

 

海外充电桩市场与国内市场对充电桩的分类、认证标准、消费者偏好、收费方式、利润让渡等方面存在差异，国内企业出海面临着文化差异与产品认证门槛，对企业海外市场的了解度要求较高。

 

 

因此，需要企业不单单具备技术硬实力，也要尽早布局海外市场，与海外厂商建立紧密的合作关系。只有软硬实力结合能力较强的企业方能脱颖而出。

 

 

炬华科技(300360.SZ)，道通科技(688208.SH)、盛虹股份(300693.SZ)等已经通过海外验证，开始批量交货。

 

 

国内企业凭借中国制造优势，在毛利率方面显著占优，逐步发挥品牌效应，加强渠道建设，有望迎来高速发展。

 

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研制成功，飞行汽车来了

载人级两座智能分体式飞行汽车工程样车研制成功

记者从重庆市科技局获悉，由中国工程院院士项昌乐团队研发的载人级两座智能分体式飞行汽车工程样车日前由北京理工大学、北京理工大学重庆创新中心、酷黑科技（北京）有限公司与重庆市联合发布。

图为北京理工大学载人级两座智能分体式飞行汽车工程样车。（受访者供图）

该飞行汽车采用了自主垂直起降飞行器、智能操控座舱和自动驾驶底盘三个独立模块的分体式构型，是面向载人、载物的立体运载系统。

其中，自主垂直起降飞行器最大起飞重量650千克，有6涵道和开放式8轴16旋翼两种构型，净载重280千克；智能操控座舱采用超轻量化的座舱及内饰设计，自重80千克，两座布局；自动驾驶底盘最大载荷大于500千克，设计最大车速80公里/小时。

据介绍，该飞行汽车具有充分发挥近地飞行器与地面行驶底盘各自优点、智慧交通优势、最优化能量效益的特点，可实现人员、货物空地转运的无缝衔接，具备更大的灵活性。通过陆空协同精确感知定位、智能决策规划和自动引导对接等技术实现模块组合重构，可切换陆空不同行驶模式

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100亿欧元也救不了雷诺电动车

在中国业务屡受重挫的雷诺曾经还能以全球销量安慰自己，但是在疫情影响下，2019年雷诺集团销量还是375万台，2020年便将至了295万台，去年再度下滑至270万台。曾经的欧洲地区纯电动汽车销量冠军ZOE也在2021年被被特斯拉Model 3以近一倍的销量挤到了次席。

 

 

穷则思变，据外媒报道，雷诺计划寻求将其电动汽车业务“Ampere”独立分拆后于巴黎证券交易所上市，估值目标为100亿欧元。Stifel分析师Pierre-Yves Quemener表示，这一举措将有可能带来更好的资本配置，股东也将从中获得更多回报。

 

 

Ampere是否配得上100亿欧元？

 

 

疫情的第一年，雷诺在欧洲共计卖出了115888辆电动车，同比增幅达到了101.4%。其中，长年在欧洲电动车销量排行榜上霸榜的ZOE销量同比增长了114%，以100657辆的销量占据了雷诺电动车销量中的绝对多数。也是在这一年，雷诺还推出了畅销车型Clio、Captur和Megane estate的E-TECH混合动力和插电式混合动力版本。

 

 

那时的雷诺志得意满，雷诺集团销售高级副总裁丹尼斯·勒沃特（Denis le Vot）表示：“2020年上半年，疫情对我们的销售活动产生了影响。在2021年的开始，我们拥有比2019年更高的订单量，较低的库存量，更高的全系车型价格定位。”

 

 

但是随着特斯拉上海超级工厂的产能快速爬坡，Model 3大量出口到了欧洲，与全球其他市场一样成为了当地的销量冠军。前几年始终在排行榜上压了Model 3一头的ZOE，终于不得不位居次席。

 

 

事实上，这款在欧洲高配车型零售价格高达2.55万欧元的ZOE约合人民币20万元。当动力、配置、科技在Model 3面前全面落败时，用户用钱包投票的结果也就不足为奇了。

 

 

如果我们将地域维度扩展至全球，车型的动力类型扩展至纯电与混动，就会发现雷诺的ZOE已经下滑至第九位。除了被欧洲车企们视为头号大敌的特斯拉之外，来自中国的上汽通用五菱、比亚迪、理想、长安的旗下车型已经对ZOE形成了围剿。

 

 

如果我们再将地域维度扩展至全球，另一个维度选择为车企与集团，雷诺的危机便看得更加清楚。仅凭两款车型，特斯拉便毫无意外地占据了首位，瘦死骆驼比马大的大众集团占据了次席，比亚迪凭借混动车型的大卖第一次进入前三名，传统豪门GM、Stellantis、现代、宝马也都排在了雷诺日产三菱联盟的前面。在雷诺身后追赶的几个对手也不足以让雷诺放心，不但戴姆勒、丰田、福特、塔塔等老牌豪门的名字出现在其中，吉利、长城、广汽、奇瑞、东风、长安、小鹏、蔚来、合众、北汽、江淮、零跑、威马与一汽这些中国品牌几乎占据了大半张TOP 20的榜单。

 

 

前有堵截，后有追兵，雷诺凭什么认为自己的电动车业务配得上100亿欧元的估值？

 

 

雷诺在2020年公布的eWays计划开始发力电动汽车市场。2021年1月发布的renaulution战略规划则宣布至2025年推出7款纯电动车，且旗下所有车型都将推出纯电或者混动版。2021年6月，雷诺集团发布“eWays ElectroPop”计划，宣布到2025年推出10款全新纯电动车（含7款雷诺品牌电动车），并且纯电动和电气化车型的销量占比将达到65%以上，而到2030年，雷诺集团电动化产品的销量占比将达到90%。

 

 

将于2025年上市的雷诺 5被视为ZOE的替代者。（图片来源：雷诺官网）

 

 

雷诺集团首席执行官卢卡·德·梅奥（Luca de Meo）在2021年6月表示，雷诺集团在2030年推出10款电动车型，产量超过100万辆。但是雷诺当年在电动车型上的销量表现距离9年后的100万辆有着极大的差距，这很难让资本市场对于Ampere 100亿欧元的估值产生信心。

 

 

最令资本市场不解的是，雷诺(PINK:RNLSY)目前市值也不过90亿欧元左右，哪里来的信心相信自己旗下业务分拆后的估值便会达到100亿欧元？

 

 

和日产的扯皮还远没有结束

 

 

雷诺集团复杂的股权结构导致Ampere分拆上市并不是一件容易的事。

 

 

1999年，雷诺购入日产36.8%股份，雷诺-日产联盟正式创建。当时的日本正处于“丢失的二十年”，经济停滞不前，日产汽车在财务上甚至濒临破产，雷诺的出现使日产得以捱过了那段艰难时刻。但是在20年后，这个联盟中日产的销量远超雷诺，在话语权上自然也就重了许多。至于被日产收购而出现在联盟中的三菱，暂且不去管他。

 

 

今天的联盟中，雷诺在日产所占的股份已经达到了43%，这让一直试图回购股权的日产始终心有不甘。Ampere分拆上市便被日产视为一个重塑联盟关系的绝佳时机，据称日产希望以5亿美元至7.5亿美元的投资收购Ampere 15%左右的股份，但是前提是雷诺要将在日产的股份逐步降至15%，毕竟日产在雷诺所占的15%股份是绝对意义上的无表决权股份。

 

 

在股权之外，让日产始终下不了决心投资Ampere的还有与知识产权相关的问题。

 

 

多年来，日产在股东电池等尖端技术领域投入大量人力与财力，收获了很多技术成果。但是如果Ampere从雷诺日产联盟中分拆出去的话，这些专利的归属还没有一个明确的说法，这让日产无法安心。于是，日产向雷诺提出必须确保转让给Ampere的所有技术都要保留在这一电动车业务部门内，不得流出，以免让日产的技术投入为他人做了嫁衣。

 

 

除了电动汽车相关技术之外，日产还对自己的内燃机与混合动力技术表示担忧。

 

 

此前，在曾任大众集团高管的现任雷诺中国CEO苏伟铭的撮合下，雷诺与吉利之间的合作进展极为顺利。2021年8月，双方结成了创新型伙伴关系，雷诺将借助吉利的混动平台技术与CMA架构在中国生产混动车型。2022年1月，吉利官宣成为雷诺三星汽车的战略合作伙伴，将在韩国市场推出混动车型，并将投放至海外其他市场。今年五年，吉利与累不哦签订协议，拟认购雷诺韩国汽车增资扩股的逾三成股份。

 

 

就在吉利与雷诺打得火热时，雷诺被传出将对自己的传统内燃机业务进行拆分，吉利与沙特石油公司沙特阿美都是传闻中的金主。

 

 

雷诺与日产共同研发的1升至1.3升小排量涡轮增压发动机、2升涡轮增压发动机与2.5升自然进气发动机一直有着良好的市场表现，即便在今天看来依旧有其领先之处。如果吉利获得了这些技术，将有可能缩小其燃油车及混动车型与世界先进水平之间的差距，这是日产无法接受的一种可能性。

 

 

11月8日，吉利与雷诺官宣签署了一项非约束性框架协议，双方将成立一家名为“Horse”的全新公司，在全球范围内一起研发、制造与供应混合动力总成与燃油动力总成。日产曾经担心的“可能”变成了现实。

 

 

此前有消息称，日产希望雷诺在与吉利的合作中保障自己拥有的关键内燃机与混动技术得到保护。目前，吉利与雷诺的合作协议还无从看到，日产提出的诉求是否被雷诺满足尚未可知。

 

 

如此一来，无论是电动汽车技术还是传统内燃机技术是否可以保证不会花落别家，变成其他车企与自己竞争的助力，成为了日产能否决定投资Ampere的关键。从目前的状态来看，雷诺与日产之间就知识产权的谈判仍然没有结果。如果没有日产的注资，Ampere想要在短时间内完成业务独立并快速进行IPO，都是雷诺难以独立完成的任务。

 

 

如果把希望寄托在独立IPO之后的一百亿欧元估值上，雷诺恐怕只是做了一场美梦。

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靠苹果还吃不饱饭，富士康打算赚特斯拉的钱了

相信大伙们都听说了，苹果最大的代工厂富士康，要造车了。

在 10 月 18 日鸿海公司（ 富士康的母公司 ）的科技日上，也就是他们老板郭台铭生日的那天。。。

富士康一口气发布了三辆车，分别是两厢车 Model B 、电动皮卡 Model V ，还有 Model C 量产版。

和差评君过生日，只能坐得起投币的摇摇车不一样，富士康老板郭台铭，直接坐上了自家造的车。

可以说是排面十足了。

如果再加上去年发布的豪华轿车 Model E 和电动大巴 Model T 的话。

短短一年时间之内，富士康其实已经涵盖了各种车型，直接给大家整出了五款新车了。

也难怪郭台铭凡尔赛到：体验自家电车, 已经是我每年最期待的生日活动之一。

只不过说实话，一看富士康这些车的名字， Model 这 Model 那的，一股碰瓷 “ 特斯拉 ” 的味道是相当地冲。

所以差评君一开始也在猜测，富士康或许和某些公司一样，就是想蹭个风口。。。

然后随便弄出几辆原型车，再时不时放出即将量产的消息，拉高一波股价，然后套现走人。

但在查了一些资料之后，才发现差评君的格局着实小了那么一点，因为人家富士康不是简单的想 “ 蹭 ” 特斯拉。

在前几天的科技日上，富士康董事长就表示说，他们其实想在电动车领域继续干老本行。

也就是给电车们组装代工，并且还很希望未来能给特斯拉代工。。。

然而问题也来了，都说隔行如隔山，你富士康一个以组装手机出名的代工厂，人家车企凭啥找你合作啊？

就连马斯克在接受《 德国商报 》采访时，都说过类似嘲讽的话： “ 相比于手机与智能手表，汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商说，给我造辆车吧。 ”

只不过，和马斯克看衰富士康代工电车不同。

富士康创始人郭台铭，则双手插兜 “ 装 ” 起了高手，说到：汽车不过就是四个轮子的 iPhone ，我们既然能造 iPhone ，为啥就不能造电动车？

所以这些年富士康整出的这么多车，名字啥的其实并不很重要，重要的是要秀肌肉。

这才好告诉全世界的车企们：我，富士康，有能力造电车，电车代工模式可行！赶紧麻溜来和我合作吧！

而在马斯克和郭台铭各执一词的情况下，差评君也查了一些资料，准备和大伙们聊一聊富士康代工造车的那些事。

首先第一个问题肯定是，像是特斯拉这类的车厂会自建工厂，蔚来、理想则会找江淮、力帆这些传统车企代工。

在老师傅林立的车圈儿，是谁给了富士康这么一个电子厂勇气，敢于入局的呢？

大伙们可能不知道的是，富士康并不是这两年看到电车火了，才临时决定去掺和一脚的愣头青。

富士康开始布局汽车行业的时间，甚至比国内不少造车新势力还早。

在 17 年前的 2005 年，他们就收购了安泰电业，安泰电业是中国台湾四大汽车线束制造商之一，福特、大众等汽车公司都是它的客户。

在车机电子器件、屏幕、面板等方面，富士康自己就能造，还给特斯拉、奔驰、宝马等车企当过供应商，属于是传统艺能了。

它还投资过小鹏这样的新势力、宁德时代这样电池巨头。甚至在芯片上，富士康还入股了马来西亚的 DNeX 芯片厂。

确实是没啥造车经验，但是架不住朋友多不是？所以说，富士康在车圈一直在广撒网。

布局早是一回事儿，但差评君觉得，富士康入局造车还有一个重要原因是：比起传统的燃油车，电车的制造生产流程相对简单。

因为一台燃油车的零部件大约高达 3 万件，但电动车只需要燃油车的三分之一左右。

其中新能源汽车最核心的三电系统，也就是电池、电机、电控三大系统，市场上出现了不少的供应商和集成品。

所以，富士康也像其他车企一样，觉得自己又行了，甚至还推出了自家的造车平台 MIH 。

它可以帮你包办车身结构、电子架构、电池和动力总成这些不好设计的东西，让造车的工作变成套娃。

客户们想要推出一款新车，只需要关注车机、外观等等底盘以上的东西就行了。

他们还把这玩意儿称作是电动车界的 Android 。。。

给苹果代工，却准备做电车界的安卓，多少有些黑色幽默了。

另外差评君觉得富士康造车，还是有不少的阻力在的。

其中一个最重要的，除了这个 MIH 平台，看起来似乎有些说法之外（ 当然具体好不好用，咱也还不知道 ），并没有看到其他核心技术。

今天手机代工业务上利润低、容易被替代等等的问题，未来也可能会再来一波历史重现。

这事啊，看看苹果的代工厂们就知道了。因为缺乏核心技术，苹果拿捏起他们和玩泥巴一样。

曾为苹果提供镜头的欧菲光，在被甩之后净利润直接就降了 93% ，还有不少原果链公司被分手之后，直走向了破产。

就算是富士康，去年的手机代工业务净利润也是负的，反观苹果呢，净利润足足有 25.8%，谁是打工人，不用我多说了吧。

所以啊，富士康这么着急地想开展造车业务，其实和它的经营现状多少也相关。

身为苹果的最大代工厂，虽然名头响亮，营收也是稳中向好，但却不咋赚钱。

今年上半年，因为疫情、智能手机销量下跌等等原因，富士康的手机代工业务，甚至还是属于亏损的状况，净亏损达到了两千多万美元。

但富士康又多少有点苹果依赖症， 50% 左右的营收和苹果代工业务相关，可以说公司的命运和苹果绑在了一起。

而苹果对供应链的态度大家懂的都懂，活脱脱的一个渣男。

为了保证供应链的安全，会不断拉备胎进群和现任互相内卷。其中的代工备胎立讯精密，就从富士康手中抢走了不少单子。

为了治疗苹果依赖症，拓展新业务肯定迫在眉睫。

况且人家立讯精密，都和奇瑞合作进军造车界了。早早就布局汽车工业的富士康宣布造车，也合情合理吧。

而在未来，富士康的目标是到 2025 年左右，能拿到 5% 的市场份额，营收目标大概在 300 亿元。

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公司未来全电动阵容的一瞥

克莱斯勒在2022年消费电子展上推出了Airflow概念车。

据说克莱斯勒Airflow概念车可以瞥见该品牌的未来，其中全电动汽车计划于2025年推出，到2028年将推出全电动汽车阵容。

全宽水晶尾灯有助于突出后部气流概念车的宽度克莱斯勒气流概念车具有较低的行驶高度和流线型的双色车顶线条。长轴距和宽阔的履带，以及22英寸的大轮毂和轮胎，在视觉上增强了天蓝色的强调色包层。这些设计元素协同工作，以实现戏剧性的姿态，并提供出色的操控性和性能动态。

在前面，克莱斯勒机翼标志被绑在一个交叉车格栅和用水晶LED照明的光叶片上。在后部，水晶LED尾灯贯穿车辆的整个宽度，突出了汽车的宽阔姿态。

在驾驶室中，前后的信息娱乐屏幕都呈现出亮黑色的雕塑，将技术无缝地整合到整体内饰构成中。

这些屏幕由名为“STLA大脑”的新软件架构提供支持。克莱斯勒表示，该架构使软件开发人员能够利用驾驶舱内置的功能快速创建和更新功能和服务。

所有乘客都获得专用屏幕，使他们能够将自己个性化的数字生活方式带入车辆无线更新将使服务保持在克莱斯勒气流电流中，并让乘客快速轻松地添加新的创新功能。

克莱斯勒Airflow中的显示器采用基于菜单的格式，这将允许根据个人和兴趣对显示器进行个性化，简化和分组。屏幕上的信息可以通过滑动在乘客之间共享。

每个座位还配有一个内置摄像头，使乘员能够在舒适的Airflow舱内参加团体视频电话会议。

座椅采用独特的超薄结构，位于基座底座上，增强了舒适性和宽敞性，同时为每位乘客提供了最大的腿部空间、肩部空间和个人储物空间。

该概念车具有全轮驱动能力，每个车轴由两个201bhp的电动马达提供动力。该电池设计为一次充电即可实现长达644km的续航里程。

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自动驾驶，外火内虚？

9月14日，特斯拉公司在一项集体诉讼中被起诉，理由是其对自动驾驶进行虚假宣传。据悉，起诉书里表示，特斯拉自2016年以来明知其自动驾驶技术并不成熟，却仍宣称其可以正常使用，这同时还使得其车辆存在安全隐患。

自动驾驶似乎一直处在风口浪尖上。数据显示，自去年7月1日至今年5月15日，12家汽车制造商共报告了392起事件中，特斯拉共发生了273起涉及辅助驾驶系统的事故，数量最多，占据近70%，这更让其自动驾驶辅助系统备遭质疑；不仅是特斯拉，2021年东京残奥会期间，一辆丰田自动驾驶巴士不慎驶出规定路线，还误伤了一名运动员。

诸如此类的事情数不胜数，去年，蔚来汽车半个月连续出现了两起事故，其中一起是蔚来ES8汽车启用领航状态后，追尾前车，造成严重损毁。今年8月份，宁波一辆小鹏P7的事故视频在网络上疯传……

种种事迹让自动驾驶在安全方面缓缓打出了一个问号，不止安全问题，自动驾驶所裹挟的矛盾就算在商业方面也只多不少。

自动驾驶成为最大卖点？

8月份，雷军首度公开了小米自动驾驶的最新研发进展。据悉，第一期小米将投入超过140辆自动驾驶测试车，目标是在2024年，进入行业第一阵营。国内造车三兄弟蔚小理分别在2020年10月、2021年1月、2021年9月推出了高速领航辅助驾驶功能。

当然，对自动驾驶执念最深，期待最重的是隔壁马斯克。很久之前，马斯克就曾公开畅想过，到2020年，人类将全面在汽车上解放双手。很明显，这个愿望直到2022年都没能很完美地实现，不可否认，在自动化驾驶商业落地这一方面，特斯拉的确无人能敌。

数据显示，早在2021年7月，特斯拉就正式推出了城市与区域高级智能辅助驾驶系统FSD 9.0，也正是在这一年，特斯拉迎来了高光时刻，全球交付量达到了93.6万辆，同比增长87.4%。前后两者有没有直接关系，不太好下定论，但可以确定的是，自动驾驶俨然成了汽车圈，继断油、环保、时尚……之后的又一大卖点。

环顾整个新能源汽车市场，智能驾驶无处不在。2022年5月份，共有85家车企销售新能源汽车，其中有54家车企在售的120款车型中都配有L2智能驾驶功能。而这些车型在5月份新能源汽车销量中占比约为40%。

此外，自动驾驶在国内的渗透率也在渐渐升高。以L2级为例，《中国自动驾驶汽车市场数据追踪报告》中显示，2021年第一季度，L2级自动驾驶乘用车在我国的渗透率仅为7.5%，而到了2022年第一季度，这个数字就达到了23.2%，增长的不是一星半点。

但自动驾驶真是能成为整个新能源车企的一大卖点吗？

首先，目前的自动驾驶系统该不该收钱，还存在巨大争议，至少在国内是如此，全球整个新能源车圈，大概坚持收费的只有特斯拉，国内的车企一派是以蔚来、智己、极氪为代表的软件收费派；另一派是以小鹏、理想、威马、沙龙机甲为代表的标配派。

据悉，高阶的智能驾驶平均收费普遍在3万左右，比如智己 IM AD 智驾驶包 3.68 万元、极氪 ZAD 全配包 3.5 万元，蔚来 NIO Pilot 全配包则更是高达 4.5 万。这个价格说高不高，但也绝对算不上便宜，毕竟三万的价格几乎占到全车的10%甚至更高。

据德勤公布《自动驾驶的未来：先进汽车技术消费者需求调查》报告显示，在不愿意为 500 美元以上的自动驾驶功能付费这选项中，中国消费者不愿付费比例超过 52%，即便是特斯拉的老家也高达63%。

除了价格因素，自动驾驶在多数车主的意识里还未完全落地。特斯拉被质疑虚假宣传，这或许不是空穴来风，2021年中国用户对自动驾驶安全性担心的比例高达92.77%，明确认为车企夸大自动驾驶宣传的比例高达48.32%。

坦白来讲，造车圈想要凭借自动驾驶当噱头来进一步打开市场，恐怕有些困难，特斯拉作为自动驾驶商业化的佼佼者，完全自动驾驶功能包全球安装率仅为11%。这个数字不仅生生刺痛了马斯克，也扎伤了一大帮车企。

造车成本在转移？

即便是目前的自动驾驶还未实现真正意义上的盈利，但各大车企却早就开始了长线投入，这大概是一场漫长的等待，谁家也不甘心落后。据悉，特斯拉去年的研发支出高达25.91 亿美元，同比增长 74%。

同样的，丰田在自动驾驶领域的公开投资并购超过了16.8亿美元，约合107亿元人民币，小米的汽车还没看到影子，但在自动驾驶领域首期规划投入就高达33亿元研发费用。比起曾经动辄在新能源汽车成本中占比50%的三电系统，未来，造车的成本大概在慢慢向智能驾驶系统转移。

硬件、软件、数据……三者缺一不可。

先看智能驾驶的硬件，以近来车企内卷的激光雷达为例，继车载屏幕后，激光雷达又成了造车新势力相互角逐的“科技感”，雷达越多，底气越足。“你有几颗激光雷达？4颗以下，请别说话。”去年11月，随着长城旗下新能源汽车品牌沙龙机甲负责人的一句喊话，雷达土豪竞赛彻底拉开帷幕。

2022年，是激光雷达元年，就目前来看，小鹏G9两颗，威马M7三颗，沙龙机甲龙四颗……不完全统计，国内宣布搭载激光雷达的车型超过二十款，激光雷达一时间成为未来3年电子行业增速最高的细分板块之一。

一颗激光雷达多少钱？据悉，激光雷达价格往往达到每颗几百美元甚至更高，此前，有车主爆料，小鹏P5的维修报价单竟然高达19000块钱，其中仅仅一颗激光雷达的单价就是9000元。马斯克一直是激光雷达抵触者，理由无他，激光雷达的成本太高。

眼见国内车企都开始往四颗的方向卷起，不知道特斯拉未来会不会持续纠结雷达成本问题。与激光雷达同为车企心头大患的是自动驾驶芯片，数据显示，传统汽车的芯片数量大约在500-600个左右，随着自动驾驶功能的提升，这个数量上升到了1000多个。

换句话说，自动驾驶让车企对芯片的需求几乎翻了一倍。

诚然，国内芯片产业尚无法支撑车企的雄心壮志。去年一年，根据汽车行业数据预测公司 AutoForecast Solutions数据，因为汽车芯片短缺，全球汽车产业减产了810万辆车，共带来2100万美元的损失，中国市场损失额预计约260亿美元。

毫无疑问，自动驾驶时代的来临，让芯片的桎梏更加紧实。中金公司预计，到2025年，高级别自动驾驶渗透率达到65.5%，智能驾驶芯片市场需求近1400万片。想要在自动驾驶领域跑赢大盘，芯片显然是最锋利的一把剑，据悉，理想此前刚成立了一家新公司，正是在为亲自下场自研自动驾驶芯片下赌注。

而零跑、蔚来、小鹏等车企与黑芝麻、地平线、芯驰科技、寒武纪等国内初创芯片供应商也纷纷在这个领域圈地跑马。除了硬件，软件成本更是水涨船高，测试跟验证在自动驾驶的渗透下，也渐渐浮出水面。

根据普华永道发布的《2020 年数字化报告》预计，2030 年每辆车型的硬件开发成本将下降 11%，而软件成本将从 34% 上升为 42%，其中软件验证和测试成本将从 28% 提升至 31%。这大概会是未来造车圈的一大成本趋势，硬件或者随着技术进步，慢慢在成本结构里缩水，但软件反之。

自动驾驶是造车势力的新方向，与此同时，大概也将在未来短时间内成为压垮车企的关键稻草。Wind数据显示，截至今年8月，无人驾驶概念股共有82只，其中有35只公布了今年上半年的业绩预告，有15家尚未实现盈利。

造车的成本在转移，但能不能赚到钱，目前还没有答案。

自动驾驶，还要再等等？

2022年了，马斯克解放双手的梦想始终还只是一个梦。

但解放双手这事的确在一点点地推进，去年，德国在法律层面认可L3自动驾驶上路，奔驰成为了欧洲第一家满足法规的车企，只不过，有那么多前车之鉴，当L3级自动驾驶开启时，对车企的要求也就格外严格。

据悉，根据美国汽车工程师学会对L3级自动驾驶的定义，L3级自动驾驶过程中，如果出现意外事故，驾驶员不需要负责，而是车企直接对此负责。以奔驰为例，奔驰为L3级自动驾驶的开启设置了很多条框。

比如该系统只能在时速低于60km/h的状态下开启，允许驾驶员的双手离开方向盘，但要时刻保持双眼观察路面。这也就侧面说明了自动驾驶即便已经达到了L3级别，其中的各种牵扯依旧剪不断，理还乱。

车企钟爱用数据来烘托气氛，小鹏官方给出的是小鹏智能驾驶的累计行驶里程达到了1.4亿公里，并且辅助泊车做到了734万起，高速NGP的里程渗透率达到了62%；丰田集团旗下33个车系中，L2级自动驾驶的装配率达到了74.5%；百度的Apollo Go自动驾驶里程数也达到了600万公里。

2021年全球的自动驾驶汽车总测试里程达到400万英里，然而，这些数字并不能说明什么，自动驾驶无论是实际上路，还是测试阶段，里程多少始终不能最直白的说明问题。根据特斯拉最新的2021年Q4车辆安全报告，每431万英里的行驶里程测试中，Autopilot自动辅助驾驶参与下的驾驶过程中会出现1起交通事故。

这或许才是自动驾驶是否能够真正走远的核心矛盾。

这几年，在全球的自动驾驶测试中，车企似乎习惯了报喜不报忧。2015年，加州机动车辆管理局要求每年在加州开展自动驾驶路测的公司都需要向其提供一份报告，2019 年，DMV 共收到60家自动驾驶公司提交的报告，其中，36家进行了路测，24家未进行。

这36家公司的676台自动驾驶车辆累计在加州进行了2880612英里的自动驾驶道路测试，共发生高达9338次脱离事件。海外头部自动驾驶公司Waymo 路测共110台车，发生110 次脱离；国内自动驾驶专利最多的公司之一百度4台车，6次脱离，平均下来每台车1.5次。

比起自动驾驶跑了多远，外界显然更加关心这一点。就算做不到万无一失，目前的自动驾驶也始终如海市蜃楼，想要真正渗透谈何容易，更何况，基础建设和法规、5G物联网、智慧城市的建设进度……这些都是车企在自动驾驶领域“画饼”时所要考虑的。

2022年第二季度，自动驾驶领域投融资节奏有所放缓，投融资事件数量与金额较一季度呈下滑趋势。根据不完全统计，国内外共有39家自动驾驶企业在二季度完成融资，融资总金额约为10.5亿美元，仅有4家企业获得超过1亿美元融资。而回望一季度，国内外共有58家自动驾驶企业完成融资，融资总金额接近40亿美元，共有10家企业获得超过1亿美元融资。

或许，资本已经嗅到了风声，2022年，不属于自动驾驶，还要等多久，谁也说不清楚。

道总有理，曾用名歪道道，互联网与科技圈新媒体。本文为原创文章，谢绝未保留作者相关信息的任何形式的转载。

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英伟达遭“限芯令”，国内自动驾驶玩家怎样变招？

最近美国又加大对中国芯片行业的限制力度，英伟达、AMD两家企业旗下生产的部分GPU产品将被美国列入停售范围。

 

 

据悉，不允许出售到中国企业的芯片主要包括英伟达A100和H100、AMD MI250等高性能AI芯片，并且未来峰值性能和I/O性能达到或高于A100的芯片，都在新的出售许可证所要求的范围。

 

 

由于禁售的几种芯片主要用于自动驾驶云端训练，所以国内自动驾驶和汽车行业都在消化这个黑天鹅式的突发消息。

 

 

对此小鹏汽车创始人何小鹏乐观地表示，“未来几年的需求提前买回来了”，百度副总裁王云鹏则马上回应“我们通宵讨论如何加速创新、实现前沿科技自立自强”，并批评何小鹏“和资本市场说我没事儿”显得格局太小。

 

 

两位大佬的发声都是站在自家企业的立场发声，谁是谁非我们暂且不做评论。眼下更为重要的是，“限芯令”会不会再加大力度？“限芯令”实施之后，整个自动驾驶行业中，究竟哪些企业首当其冲，哪些企业反而可能迎来机遇？

 

 

英伟达卡了谁的脖子？

 

 

首先要明确一点，“限芯令”针对的主要是用于云端数据中心的高性能GPU芯片，主要用于AI算法的训练。这对自动驾驶行业有多重要呢？

 

 

业内普遍认为，智能驾驶的量产竞争，主要取决于时间和成本两个维度。

 

 

一是时间维度，即算法迭代的周期中，处理海量数据的速度决定自动驾驶能力提升速度。另一个是成本维度，即在整个算法迭代周期中，处理海量数据所消耗的计算、存储、带宽等资源成本。

 

 

由于有海量数据的主机厂并不在少数，所以能把海量数据中蕴藏的“算法养料”提取出来就成为关键。

 

 

在英伟达推出大算力芯片之前，数据处理依赖大量人工，效率太低。以至于行业内有一个流传甚广的玩笑，“所谓人工智能，就是有多少人工就有多少智能。”

 

 

从效率的对比来看，本地AI训练数据处理的效率较人工提升3～4倍，而依托云端的更高算力，汽车云服务数据处理的综合处理效率提升10倍以上，数据处理的成本也较人工降低50%。

 

 

对主机厂和自动驾驶公司而言，自动驾驶的时间窗口需要用算力来争取，英伟达的高性能GPU芯片就是前者的生产力。

 

 

去年特斯拉公布了采用英伟达A100芯片的云端训练集群，还发布了超级计算机Dojo，以此打造自动驾驶算法的云端基础设施，构建数据驱动的闭环。

 

 

在国内，继特斯拉之后，蔚来汽车、小鹏汽车、毫末智行等公司摸着特斯拉过河，也都在基于英伟达A100芯片打造自动驾驶训练中心。

 

 

“量产车产生的海量数据是蔚来自动驾驶能力护城河。而NVIDIA 的高性能计算解决方案，成为了蔚来在自动驾驶这条道路上的加速器。”蔚来 AI 平台负责人白宇利表示。

 

 

小鹏一直是自动驾驶布局相当积极的新势力车企，近日小鹏汽车基于阿里云建成了自动驾驶智算中心“扶摇”，用于自动驾驶模型训练，所以何小鹏表示自己没有压力。

 

 

而如果从长远来讲，用于L4的自动驾驶的数据量在不停递增，以后是否还需要对算力进行升级也犹未可知。

 

 

需要注意的是，特斯拉目前已经用自研的D1训练芯片替代英伟达的A100。而且从官方公布的性能数据对比来看，D1相比英伟达的A100也更有优势。

 

 

所以特斯拉可以说已经摆脱了对英伟达的算力依赖，但是对国内的蔚来、小鹏、百度们来说，很难找到比英伟达更合适的GPU供应商，也没有自研的能力，这无疑是一种群体性打击。

 

 

L4成本高企，量产或将推迟？

 

 

对国内L4级自动驾驶玩家来说，“限芯令”的影响之所以残酷，是因为无论其L4级自动驾驶的方案如何强调差异化优势，都绕不开高性能AI芯片。

 

 

具体来讲，随着高阶自动驾驶逐步进入现实，数据闭环的概念越来越受到重视。所谓数据闭环，就是不仅要有数据的分类采集，还要有为数据生产服务的工具平台，对数据从导入、清洗、加工、筛选、利用等进行全生命周期的管理。

 

 

比如在激光雷达和视觉算法的开发闭环中，需要云仿真平台。云端的感知仿真会涉及到大算力GPU的使用，虽然感知算法更多是在车端跑，但是决策、规划、和控制算法基本上都要在云端跑才更有效率。

 

 

值得注意的是，对于AEB、主动变道等辅助驾驶功能，如果没有云端并行仿真，也能完成开发。但是对于L4级的自动驾驶，云仿真必不可少。

 

 

“一款配置有10个摄像头和2个激光雷达的车型，在云端做感知仿真的话，如果让500个节点并发运行，大概需要三千多块GPU。考虑到每家主机厂有很多款车型，单是云仿真对GPU的需要量就相当惊人。”某自动驾驶公司研发人员向谈擎说AI表示。

 

 

事实上，从AI训练芯片的性能来看，英伟达的性价比并不是最高，比如英特尔最近推出新一代AI训练芯片Gaudi2，性能方面大约是A100的两倍。谷歌旗下的Waymo作为自动驾驶领头羊，也有自研的TPU芯片来替代英伟达的GPU。

 

 

但是美国政府出台的“限芯令”既然是为了针对中国，考虑到以后同样有被限制出口的风险，英特尔和谷歌的芯片大概没有中国企业敢大批量采用。

 

 

值得一提的是，AI训练芯片并非没有可以替代的国产产品，其中华为昇腾910、寒武纪的思元290智能芯片在性能功耗方面已经不输于英伟达A100。

 

 

然而，由于大部分主机厂的软实力较差，不仅要有芯片、还要有容易上手的工具搭配使用。基于这一点，英伟达的CUDA软件栈进行第三方应用及工具的扩展，建成了自己的“CUDA生态”。

 

 

这意味着，想要继续攀登L4高峰的主机厂要想置换成国产AI训练芯片，除了付出迁移成本，可能还要在替代芯片上投入时间和研发成本。

 

 

不过，若站在国产AI芯片供应商的角度看，这或许意味着，此时正是投入研发工具链生态的有利机会。

 

 

不过，英伟达面对“限芯令”，也不想失去国内的大客户，创始人黄仁勋于是提出了解决方案，其实就是用还没有被禁止的低端芯片来替代，比如12nm制程的Volta架构产品V100。

 

 

对AI芯片有旺盛需求的国内主机厂和自动驾驶厂商来说，要么忍受自动驾驶技术“原地踏步”一段时间，随后彻底使用国产替代产品，要么继续英伟达的低端芯片。不过这同样意味着L4的研发进度或成本可能无法达到此前的预期。

 

 

L2不再是“鸡肋”，高性价比视觉方案“上位”？

 

 

虽然L4自动驾驶玩家受到“限芯令”的打击比较明显，但是对L3级以下的自动驾驶玩家来说，不仅没有不利的影响，可能对这个赛道的繁荣都是一种利好。

 

 

首先，从商业化的紧迫性来看，L4企业无法再轻易获得高性能AI训练芯片，会倾向于降维求生。

 

 

就好比Robotaxi玩家们今年融资和上市遇冷之后，纷纷“降维”与主机厂合作，L2开始成为自动驾驶创企们角逐的焦点。

 

 

其次，从技术成本来看，L2自动驾驶方案暂时不需要AI芯片，其商业价值的想象力虽远不及L4，但依然有投资机构愿意用真金白银支持。

 

 

据天眼查APP显示，自动驾驶前装系统方案提供商知行科技近日获得了来自HL Klemove的战略融资。

 

 

这家此前不太受到关注的公司能够赢得资本青睐，不仅在于其已实现L2、L2++方案的规模化量产。更重要的是，在产品定位方面，知行科技的自动驾驶量产方案更重视BOM成本控制和硬件使用效率，一开始就走的是相对低调而务实的单目视觉路线。

 

 

单目视觉和双目、多目等都属于不依赖激光雷达的纯视觉方案，这几种路线大致的差别是：

 

 

多目和双目路线的摄像头融合技术难度大、上限高、成本也较高，丰田、奔驰、华为、博世等车企和供应商都加入了双目立体派的阵营。可以发现，无论是供应商还是主机厂，都是头部企业在布局。

 

 

而单目摄像头则是一种低成本高可靠性的感知解决方案，搭配其他传感器，可以满足L1、L2以及部分L3场景下的智能驾驶功能。

 

 

事实上，在英伟达以算力优势超越Mobileye的市场份额之前，Mobileye最引以为傲的技术就是单目摄像头解决方案。只不过后来Mobileye的“黑盒”合作模式给主机厂带来很多调试迭代方面的不方便，所以英伟达的依托工具链和CUDA生态壁垒得以后来居上。

 

 

从这里也可以看出，采用单目摄像头的自动驾驶供应商并非一种落后的、低级的技术方案。更多是因为在特斯拉的示范效应和大家对L4报以超高期待的前提下，算力才成为生产力。

 

 

然而在L4因缺芯不断推迟落地的背景下，低阶自动驾驶方案可能迎来批量上车的机会。或者说在现有市场环境下，单目摄像头解决方案可能更有利于车企提升产品的智能性价比。

 

 

当中低端车型的智能化市场规模开始大量释放，对主机厂来说，也不失为一股提升生产力的推动力。

 

 

此外，便宜的方案可能只是听起来比较low，向L4进阶的路并没有被“堵死”。在经过多次迭代升级之后，配合其他传感器，也有可能升级为完全自动驾驶。

 

 

例如，根据Mobileye给出的方案，其L4级系统的硬件配置包括360度环绕摄像头、4D成像雷达，甚至还融合了一颗高分辨率的前置FMCW激光雷达。或许成熟的单目感知技术配合上其他“高大上”的配置，也是渐进式实现L4的一种可行路径。

 

 

事实上，国内首款搭载了Mobileye SuperVision（纯视觉自动驾驶方案）的极氪 001，就是一台没有搭载激光雷达，也能在城区实现领航辅助驾驶的车型。

 

 

在谈擎说AI看来，如果按照上文的猜测，也就是说，英伟达主导的算力至上的自动驾驶方案不再具有性价比优势，那么或许效仿Mobileye的算法派车企和供应商会越来越多。

 

 

过去几年，渐进式路线与一步到位的路线一直是自动驾驶争论的话题，而事实上，无论哪种路线，都是殊途同归，就是乘用车的完全无人驾驶。

 

 

而在真正的量产落地之日来临之前，一边不断尝试多样的替代方案，一边保持沿途下蛋，可能是每个国内自动驾驶公司和车企保持稳定竞争力的权衡之策。

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比亚迪e平台3.0加速领跑，纯电动汽车的美好时刻来了

比亚迪刚刚公布了8月份销量数据，乘用车销量173,977辆，同比增长157.2%，其中纯电动汽车销量为82,678辆，源自e平台3.0的海豚销量超过2万辆，而海豹则在7月底刚刚正式上市，这正是比亚迪纯电动汽车的美好时刻。

 

 

对于比亚迪而言，在非常出名“技术鱼池”之外，从刀片电池到超级混动DM-i系统，我们都能轻易地说出比亚迪的一两样看家本领。

 

 

随着汽车电动和智能的进化，在自研三电技术之外，比亚迪也不断突破行业发展的瓶颈，比如，在超级混动DM-i之后，性能更强的DM-p已经发布，并搭载汉和唐两大车型正式上市。

 

 

在宣布停产燃油车之后，比亚迪如今已经实现了混动和纯电的双线均衡发展，销量各占一半，与此同时，在王朝全系列车型之后，海洋网的产品系列也在加速上市。

 

 

作为海洋网生物系列车型的最大特点，e平台3.0集中了比亚迪最前沿的电动汽车技术，这个纯电专属平台，涵盖整车结构、电动和智能功能全面进化，比如CTB电池车身一体化结构、域控制电子电气架构和自主研发的车用操作系统BYD OS等等。

 

 

e平台3.0已经诞生了元Plus、海豚和海豹三款车型，而海豹就是从整车设计美学、动力和操控、智能和自动驾驶各个层面，成为e 平台3.0的全新代表力作。

 

 

这不仅仅是一个整车平台，我们将能在这个全新的纯电专属平台中，感受到超越以往的用车体验。

 

 

电动汽车与燃油车的不同，不仅仅是动力电池和电机带来的电驱系统变化，更是整个控制系统的变化。

 

 

e平台3.0最新的一项技术就是CTB电池车身一体化技术，取消了传统的车身地板设计，将地板（电芯上盖）-电芯-托盘三者与车身集成，形成高强度的“整车三明治”结构，最终在刀片电池类蜂窝铝板“三明治”坚固结构的基础上，进一步提升了整车的扭转刚度和整车安全性能。

 

 

e平台3.0首次采用集约化程度最高的八合一电动力学总成，减少了重量和体积，给整车带来更多的可利用空间，并提升了能耗表现。

 

 

iTAC就是比亚迪针对电动车特性打造的车辆扭矩控制系统，汽车动力的控制精度与速度得以大幅提升，在提升了驾驶稳定性和安全性能的同时，也提升了驾乘舒适度和驾驶极限。

 

 

对于电动汽车的无法割裂的续航里程焦虑，e平台3.0复用驱动系统功率器件组成升压充电拓扑，该电驱升压充电技术，可以充分利用国标电流上限，实现宽域恒功率充电，充电15分钟增加续航300公里，并且完全兼容当前所有公共充电桩，这就是更适合中国消费者的解决方案。

 

 

比亚迪的电动汽车正在被各大自动驾驶公司作为测试原型车，而e平台3.0预留了各类自动驾驶的硬件接口，可灵活配置全球最顶尖的自动驾驶方案，在助力自动驾驶技术加速成熟的同时，这个开放的生态也将让比亚迪拥有最为丰富的自动驾驶系统解决方案。

 

 

比亚迪宣称要借助e平台3.0打造让用户可以“闭眼买、放心开”的智能电动车，e平台3.0也要成为“下一代电动车的摇篮”，为行业提供下一代智能电动汽车基础解决方案。

 

 

e平台3.0的集大成者，海豹已经让我们看到一个全新的比亚迪，而这个纯电专属平台还将诞生更多的车型，我们大胆地猜想是海洋网生物系列的旗舰级SUV、全新豪华品牌以及与丰田合作的bZ纯动系列车型等等。

 

 

e平台3.0将不断涌现自主电动智能汽车技术的创新应用，而它也将不断进化发展，它不仅仅是一个电动汽车平台，它还是中国电动汽车发展的缩影。

 

 

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里落伍了吗？

足彩网址任何时代，人的口味喜好各不一样，并没落伍不落伍的说法。而反观当下，各种雷同各种炒冷饭，加上各种奇怪的标签。喜欢吗？不喜欢，时髦吗？不时髦，但没得选。
乐鱼体育现在手机功能比十年前的手机强大的不止一点半点，但是手机用个两三年就会cpu落伍，拍照落伍，新科技落伍。我们不得不考虑换一台新手机。
网投平台买的时候还是那个价位当时上市的最新款、最受欢迎的手机，没到1年落伍了，没到2年基本被淘汰了，第3年如果还想继续用，对比之下，那就必须得禁得住强大的心里落差感和时代落伍感的不断侵蚀攻击了。了解了一下周边的朋友，没有几个人能坚挺过第4年的。
体育外围平台香芋紫充满甜美感，清新风扑鼻的香芋紫两件套充满可爱气息。短款开衫百搭又显高，时尚显气质的露脐装非常显腿长。内搭同色吊带毛衣很有时尚感，经典而不落伍很有简约感。
佰加乐总的来说，质量落伍，版型落伍，连配发都配不全，就不要和消防军队武警比了，这么比没意思，当然，单看还是过得去的。
网投平台为了抗战，我们都应该不落伍，看看人家物价在飞，赶快迎头赶上，即使是轻如鸿毛的死，也不要计较，就是不要落伍。
真人视讯所以，当孩子不听话的时候反思下自己思想观念是不是已经落伍了，如果落伍陈旧了就该淘汰了，首先淘汰咱的就是孩子啊
kok游戏平台不用姿态这么谄媚的去舔这么一款日本游戏吧？可以说日厂的傲慢落伍在这款游戏上体现得淋漓尽致，玩法落伍，画面落伍，明明是一款小品级的游戏，却定价3A级的价格。还没有简体中文。粉丝这么无脑护的吗？
佰加乐现在厂商推出新手机的频率是越来越高了，这也促使大家的手机更新换代周期越来越短，从而出现我们刚买了没多久的手机就“落伍”的情况。
佰加乐2、人的进步往往是从心理的进步开始的，人的落伍往往是心态的落伍。人与人的差距往往是心态的差距。一个人不如人，往往是心理不如人，信心不如人，目标不如人。
体育外围平台经典咖色与不同寻常的设计搭配才能更显时尚不落伍。拼色运动鞋充满活力与激情，整身搭配简约大方还显高，非常适合于中性风格的小可爱选择。
真人视讯你也不要太在意落伍。与众不同，本身就只有两种结果：落伍，或者引领风潮。众人都做的不一定是对的。如果你老在意这些，就会人云亦云，这很不好。
kok游戏平台勤俭节约虽然是我们生活中的好习惯，但并不是所有的东西都可以节俭的，你需要做好“断舍离”，将家中落伍的东西全部都扔掉，千万别舍不得。
体育外围平台黑色风衣是很多小可爱春秋季节的必备单品，时尚又百搭的黑色翻领衬衣，采用永不落伍的平驳领设计很有经典感。大方典雅的宽松版型修饰身材非常显瘦，中长款很有经典感，时尚又大气。
网投平台有些好用的东西，的确在一些时间段，真的充当着不可替代的角色。但是随着生活进步和新产品的更新换代，它们就随之落伍了。
真人视讯我觉得制造行业内始终时兴1个叫法：SEO优化落伍了，博客网站落伍了，PC互联网技术落伍了。剖析过怎么会出現那样的观点，这儿已不过多的论述。人们仅仅聊一聊公司互联网营销营销推广有关难题。
体育外围平台周洁琼时髦不落伍，大码西装配“液体”裙，一身黑用“蝴蝶”增色。周洁琼的这款西装穿搭非常时尚又不落伍，外搭一件大码西装，里面内搭上一条材质看着好像液体的裙子，全身黑色的穿搭，让她整个人看起来气质更加冷酷。
真人视讯随着社会的发展，大家都会偶尔添置一些家居好物。有些东西确实很好用，但也有一些家居用品，是真的跟不上我们的生活，已经落伍了。
真人视讯至于思想落伍，一个能够愿意学习、有开放心态的人，思想很难落伍，一个固执己见的人，看再多暴论，也很难有什么改变。
网投平台钢结构厂房支持系统技术落伍，同兴旺国度相比，至多落伍20年。支持耗钢量大，承载威力小，配件品质优良，因钢结构厂房支持引发的安全故障增加。
足彩网址摘要：20多岁的时候，我会是一个“时代抛弃你的时候，都不会跟你说一声”的信奉者，亦步亦趋，当新事物的虔诚信徒。而到了这个年龄，心理上也越来越接受“主动做一个掉队者落伍者”。我所说的“落伍者”，当然不是落后、僵化和保守，而是有自己安身立命的追求，在变化之中保持从容与淡定，有保持不变的能力。这种“落伍”，不是落后于新事物，而是因为能坚守一些恒久不变的核心价值，这些价值能让新事物“回过头来”追着你跑。
体育平台这是时代发展的必然经历，不是我一个，我查过原同事，包括总经理，通通落伍了。他们没有一个赶上Bat大潮，我们被时代无情的抛弃了
体育平台我确实后悔莫及自己家电视背景墙原先做得太花里胡哨，不但非常容易落伍，价格还高，真心实意比不上简易刷个白色墙，绝不落伍！
kok游戏平台两只蓝边大口袋经典却不落伍，时尚简约的薄款外套不仅能够遮挡紫外线还能遮盖不完美身材。开春内搭白色毛衣，夏季搭配白T恤，无论何时都不落伍。入手这样一件单品着实实惠又实用。
足彩网址刺客信条艾吉奥三部曲三部游戏讲述了一名刺客大师的一生，虽然画面系统在现在看来已经稍显落伍，但是游戏剧情值得去体会一番。
足彩网址要了解回绝华为的5G，她们的5G会落伍许多，而一旦落伍，国家的发展也一样为落伍。就算是挑选别的的5G合作方，都没有挑选华为适合，由于别的的成本增加，技术还不如华为，一样会给英国的互联网建设产生影响。
体育平台技术不断在进步，而想要让网站不落伍，知名的办法那就是“改朝换代”，要么那么多好的技术，好的应用给拒之门外，怎么能够用互联网思维来武装自己呢?一切都在变，当你觉得自己落伍的时候，是因为你的思想没有变，而想要做到与时代同步，必须勇敢的面对互联网的这种翻天覆地的变化，并且很快适应它!
乐鱼体育告诉你一个真理：每个孩子都是天才!如果不觉得自己的孩子是天才也没关系，但你一定要相信，他们以后一定比你强!你还不信么?想想你现在怎么看待你父母的吧，他们落伍了吗?二十年后，我们也会落伍的。如果孩子不比我们这一代人强，社会也不会进步了!所以，要对孩子有信心!
kok游戏平台蓝色中长款衬衫很有时尚感，充满经典气息的翻领衬衫采用百褶样式的设计很有大方感。简约的褶纹设计却能够彰显温柔范。很有时尚感的排扣设计经典不落伍，与褶纹搭配更显时尚感。
网投平台还有啊今早大徒弟蔡行长感慨发来一个他的朋友圈疯狂攻击（大概这意思吧）我旗下的两大吉他音乐人，大意是他们落伍了，也是落伍了，哎呀，现在的吉他音乐、现在的吉他爱好者都进化成全是高手了么？？然后蔡行长苦口婆心劝了，我就回了他一句：你就多余解释。然后吧，我在这解释了4000多字~什么样的师傅就有什么样的徒弟，我认栽了~~ 这个世界都落伍了~~
体育外围平台2.查对性放电，不是起首寻求放出容量的百分之几多，而是要存眷发明和处置处罚落伍电池，经对落伍电池处置处罚后再作查对性放电实行。如允许防备变乱，以免放电中落伍电池恶化为反*电池。
体育平台为啥还要基于计算阶比跟踪技术（COT）的阶比分析啊，因为基于硬件的阶比跟踪落伍了，都几十年了，能不落伍吗，现在都是数字信号处理时代了。
网投平台想要保持自己不落伍，就得保持一种学习的势头，学无止境，保持对生活的好奇，这才是年轻化心态吧，不能因熟悉一种模式就固步自封了。
体育外围平台也许我们对父母生气，不是出于我们本意，我们不是气他们犯错，而是气他们就不该成为犯错的人。我们应该学会换位思考，每个人都有完美与瑕疵的两面性，何况我们的父母也是凡人，有些时候我们应该容许他们也做一些我们理解不了的，一些在我们眼里认为低级俗气的事情，同时也接受他们一些落伍的观点，毕竟一个时代有一个时代的印记和认知度。
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三个冬残奥村正式开村

三个冬残奥村正式开村

光明日报北京2月25日电 记者王东从北京冬奥（冬残奥）组委获悉，2月25日，北京、延庆和张家口三个冬残奥村正式开村。同日，中国体育代表团残奥冰球队、残奥高山滑雪队、残奥单板滑雪队、残奥越野滑雪队、残奥冬季两项队等五个项目的四支队伍进驻残奥村，成为首批进入的队伍之一。

　　北京、延庆和张家口三个冬残奥村均由之前的冬奥村转换而来，从北京冬奥会闭幕次日（21日）开始，进行残奥形象景观、无障碍设施等方面的设置、调试。并已于23日预开村，迎接部分代表团先遣人员。

　　作为运动员和随队官员生活之家，三个冬残奥村在冬残奥会期间为运动员和随队官员提供吃、住、行等服务。村内公寓楼、健身中心、娱乐中心、广场区等区域进行了设施设备转换和临时无障碍设施增设；餐厅重新规划了用餐座位和饮品摆放方式，预留轮椅用餐区；广场区启用轮椅假肢维修中心；交通领域配备无障碍摆渡车，提供残疾人专用站台、专用停车位，设置专门辅助人员。

　　冬残奥村对工作人员开展冬残奥会和残疾人服务知识与技能培训，推动全体工作人员特别是抵离、住宿、餐饮、交通等“一线”人员掌握冬残奥会通用政策，以及服务残疾人的基本礼仪、沟通技巧、服务技能等，努力打造安全、温馨、舒适的“运动员之家”。

　　北京冬残奥会期间，北京冬残奥村预计提供1000余个床位，延庆冬残奥村预计接待500余名运动员和随队官员，张家口冬残奥村预计接待700余名运动员和随队官员。

　　在残奥村开村的当日，中国体育代表团残奥冰球队、残奥高山滑雪队、残奥单板滑雪队、残奥越野滑雪队和残奥冬季两项队五个项目的四支队伍严格执行北京冬奥组委相关疫情防控要求及入村流程，安全、顺利进驻冬残奥村，即日起将有序开展各项适应性训练。其中残奥单板滑雪队和残奥越野滑雪队入住张家口冬残奥村，残奥高山滑雪队入住延庆冬残奥村，残奥冰球队入住北京冬残奥村。轮椅冰壶队将于3月2日入住北京冬残奥村。今天，进驻残奥村的还有来自澳大利亚、韩国、日本等11个代表团的大约150名运动员和随队官员。

　　记者今天还获悉，国际残奥委会已经特批波多黎各参赛。目前，共计49个代表团获得资格参加北京冬残奥会。此前，有48个代表团获得资格参加北京冬残奥会。

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